作为油与电之间的“过渡车型”，混动车是当今市场的宠儿。
不论是“叫座不叫好”的增程式（即串联混动），还是已被比亚迪玩到炉火纯青的混联模式，都早已卷成一片红海。特别是后者，是比亚迪称霸的关键所在：比亚迪去年卖出了94.62万辆DM混动车型，占其总销量的一半多，是其销量的关键增长点之一；另外，长城和吉利也都先后发布了自己的混动技术，意图在这片战场上分一杯羹。
如今看来，混动的战争已然愈演愈烈。
3月10日，在长城汽车举办的智能新能源干货大会上，长城发布了最新的Hi4智控四驱电混技术。官方表示：这套技术可以帮用户实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”。
或许，对如今的长城来说，它就是那个至关重要的胜负手。
根据前几天官方公布的产销快报，今年前两个月公司累计销量12.97万辆，同比下降幅度达到了28.94%，距离160万辆的年度目标更是隔着天堑般的差距。
在传统优势项目——SUV领域，哈弗H6的霸主地位已接连被特斯拉Model Y、比亚迪宋PLUS DM-i所颠覆（去年比亚迪宋和特斯拉Model Y的销量分别是478811辆和315314辆，哈弗H6的250120辆只排在第三，甚至没能跟其后的长安CS75、本田CR-V拉开明显差距）。
新能源方面，尽管长城有着丰富的产品线，但在销量上并不理想，去年新能源汽车合计销量为13.18万辆，只占总销量的12%，且销量高度集中在欧拉品牌（10.4万辆），分布极不均衡。新能源转型步伐偏慢，与其他厂商存在差距，各产品线几乎全线下滑，魏牌今年前两个月销量甚至仅有1056辆、1072辆，累计同比下滑77.67%。
新能源风口没能抓住，燃油车阵地也频频失守。如今的长城，正站在一个生死攸关的十字路口。
长城并非没有努力过——为应对颓势，原本只甘心“做新能源汽车的追随者”的长城选择了在混动赛道发力，于2020年底推出了柠檬DHT混动技术，并先后应用于魏牌和哈弗旗下的多款产品，包括第三代哈弗H6 DHT-PHEV。
应该说，单论性能和技术水准，柠檬DHT在某些场景下是要胜比亚迪DM-i一筹的，比如它的低速驱动力就比DM-i更强，因为增加了一个低速挡位直驱。但也正因如此，它的机械结构更加复杂，在油耗和成本表现上就弱于比亚迪。毕竟，论成本控制，比亚迪还从没怕过谁。
所以，长城如果想翻盘，还需要后手。
如果我们把目光稍稍放远，就可以发现：目前市面上主流的混联模式，不论是比亚迪的DM-i、长城自己的柠檬DHT或是吉利的雷神，它们都有一个共同点：电机仅布置在前轴（通常是2个电机，分别用于发电与驱动），也就是说，只能实现“二驱”。而这就导致无法充分利用所有车轮的附着力，这对汽车的动力性、安全性乃至操纵稳定性都会有一定影响。要想变四驱？可以——在后桥上再增加一个电机。但这样一来，又增加了成本和能耗，比如比亚迪的DMp都会比DMi贵一截。
性能还是价格？这是个问题。
而长城最新的Hi4智控四驱电混技术，就是奔着解决这个问题而来的。
H、i、4，分别指代的是Hybrid（混动）、intelligent（智能）和4WD（四驱）。显然，关键词落在“四驱”上——它的做法是，将前桥电机挪到后轴上，同时将集成在DHT插混变速箱内部的发电机放置到前桥位置，既负责发电，也负责驱动，高效复用。
这个调整看似简单，却能够提高车辆的多方面的性能。
首先，实现了四驱，不仅提高了起步、加速以及极限操作时的稳定性，还实现了前后轴双电机动力解耦及高效动态调节，继而实现扭矩的最优分配，能够最大程度保证四个车轮的附着力。在路况不佳时，车辆还能通过雷达和摄像头主动监测，并结合扭矩矢量控制系统iTVC（智能扭矩矢量控制系统）对车轮扭矩进行精准分配，避免陷车的风险；同时，前桥电机高效复用，相比柠檬DHT混动减少了一个电机，成本也降了下来。
成本与性能兼得，这就是官方宣称“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”的原因所在。
首款搭载该技术的车型是将在4月上市的哈弗全新SUV枭龙MAX。据长城汽车方面透露，2024年前，公司所有的PHEV产品都将搭载Hi4。虽然这次活动上官方没有提及具体的定价策略，但我们有理由相信，搭载Hi4的长城汽车一定会有极具竞争力的价格。而这也将是长城“硬刚”比亚迪的底气。
在长城的年度财报中，公司将2022年的表现描述为“深蹲”，而用“起跳”一词定义了2023年的主题。
显然，能否“起跳”成功，在很大程度上就要取决于Hi4了。
虽然由于种种原因，长城向新能源领域的转型至今还没有取得理想的战果。但我们也应该看到：在产业布局方面，长城还是走在了前面。
在3月10日的大会上，除了Hi4电混技术外，长城还公布了其在新能源全产业链的布局状况，特别是“森林生态体系”布局的进展。
具体来看：动力电池方面，长城有蜂巢能源，在刚刚过去的2022年，蜂巢能源以6.12GWh的装机量位列中国市场的第七位；电驱动技术方面，有蜂巢易创，它已经拥有100kW到220kW的系列化产品，可以覆盖从A级到D级的乘用车型；自动驾驶方面，有毫末智行，它已经在魏牌车型上率先落地了城市NOH智能辅助驾驶系统：咖啡智能城市NOH，还推出了“中国首个自动驾驶数据智能体系”：MANA雪湖。截至今年2月，MANA雪湖的学习时长已超过50万小时，虚拟驾龄相当于人类驾驶6.2万年；另外，在功率半导体SiC、智能座舱，乃至氢能等方面，长城也都有了深远的布局……
长城汽车首席增长官李瑞峰此前在接受媒体采访时曾表示：2023年将是长城汽车智能新能源转型决胜之年。如今，背靠枝繁叶茂的“森林生态体系”，再加上极具竞争力的Hi4技术，我们有理由对长城接下来的表现抱以期待。
当然，胜负成败，还是要由市场说了算。
