换电模式重回赛道，为新能源汽车领域带来了新思路。只是，思路有了，该往何处“落子”才能所向披靡呢？
2023年开年，宁德时代对其全资子公司时代电服增资，注册资本由2亿元增至15亿元，增幅650%。
而在2022年的开年，宁德时代全资子公司——时代电服——举办了首场发布会，正式发布了旗下的换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。
据悉，时代电服的换电解决方案包括了换电块、快换站和APP三大产品。其中，巧克力换电块是公司专为实现共享换电而开发的量产电池，可适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。同时，在10个城市首批启动换电服务。
电池巨头下场“换电”，葫芦里到底卖的什么药？换电乘用车能否突破此前藩篱，迎来发展新阶段？从宁德时代此次公布的换电模式信息中，我们或许能找到答案。
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宁王早已“万事俱备”
事实上，纵使宁德时代入局换电这一消息让人颇感意外，但结合此前宁德时代的一系列动作来看，宁德时代这样的选择却并非“心血来潮”。
早在2019年，宁德时代就已经与哈啰出行、蚂蚁金服公司等共同推出了以电动两轮车为服务对象的电动车换电品牌——小哈换电，而这也是其首次对换电服务进行的探索和尝试。
而在一年后的2020年，宁德时代以第三大股东身份，与电动车头部企业蔚来汽车共同组建了蔚能电池资产公司。通过此次合作，宁德时代开始积累运营电池银行和换电模式的有益经验。
进入2021年，宁德时代加快了自身的换电战略。不仅完成了EVOGO换电品牌的业务运营主体——“时代电服”的建立，还与贵州省政府、四川发展等多个合作方达成与换电有关的业务合作。
而在商用车换电市场中，宁德时代也已经拥有了“一席之地”，合作对象包括北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通等诸多知名商用车头部企业。数据显示：在商用车领域，宁德时代已经占领换电市场超过80%的市场份额。
商用车高份额的表象下，中国新能源乘用车市场的“大蛋糕”便显得愈加诱人。毕竟，中国新能源乘用车市场无论是规模还是潜力显然都更加强劲。
数据显示：2022年中国乘用车销量达到2686.4万辆，同比增长3.8%，其中新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长高达93.4%，市场占有率达到25.6%。
因此，在政策的不断利好下、在新能源汽车市场巨大的发展潜力基础上，加之其前期经验的积累与技术深耕，宁德时代势必要在乘用车领域继续扩大换电模式的应用场景，而这，也能在一定程度上达到宁德时代“卖电池、卖更多”的最终目的。
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宁王的“野望”
不过，速途车酷研究院认为：宁德时代切入换电市场的目的绝非“简单的地电池销售”，从更大的视角来看，其真正的目的在于：想要成为统一标准的缔造者。
众所周知，目前市场中各车企动力电池包的规格、型号、接口、参数等方面“形色各异”。同时，也正由于标准的多样，导致了现有的换电站难以服务不同的品牌，造成了汽车品牌及汽车换电服务的单一性。如蔚来换电站仅支持蔚来汽车，奥动新能源也主要为北汽营运车辆提供换电服务。
而宁德时代推出的“巧克力换电块”，则在试图打破电池与车型适配的壁垒，通过统一标准的推广与落地，减少整车企业定制研发对成本的冲击，从而为车企开发新车省下大量的成本。
同时，由于换电涉及到退役电池处理等整个产业链布局，属于典型的“投入大、周期长、回报慢”重资产模式，绝大多数车企往往没有资金实力去自建换电站，也无法去推广换电模式。
以高举“蔚来不倒、坚持换电”的蔚来为例。不包括运营成本，单座换电站的建设成本为150万-200万元（第二代换电站）。截至今年1月31日，蔚来共有1313座换电站。考虑到第一代换电站建设成本约为300万元/座，计算下来，蔚来在换电站建设上投入接近30亿元。
规模方面，作为这个时代当之无愧的“宁王”，宁德时代入局换电显然更有优势。2022年国内动力电池装车总量达到294.6GWh，同比增长90.7%。2022年，中国动力电池累计产量为545.9GWh,累计同比增长148.5%；装车量为294.6GWh，同比增长90.7%。其中，宁德时代以142.02GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比高达48.2%。
当然，宁德时代的优势背后亦有难言之隐，在动力电池难以实现技术性突破的当下，其所谓的“宁王”一地位并非坚不可摧。由于目前技术上的独一性暂未出现，因此在众多车企纷纷寻找新的外购电池供应商、甚至自建电池厂的情况下，宁德时代规模化的优势还能维持多久尚不可知。
在此情况下，拓展换电业务，不仅是宁德时代从电池供应商逐步转变为能源服务商的最好途径，更是其应对未来业务发展瓶颈的提前布局。通过换电模式推广的助力，宁德时代有机会形成从研发、制造、使用到回收的电池全生命周期价值链闭环，有利于提升附加值。
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换电模式的局限性
不过，凡事皆有利有弊。即使从表面上来看，宁德时代的换电之路似乎前途明亮，但仍有几个不可忽视的问题制约着其的发展。
一方面，宁德时代所制定的统一标准，车企们能否买单仍属未知。以宁德时代EVOGO的首个合作对象一汽奔腾来看，愿意依附在其身侧的往往是电池技术相对“落后”的企业。
同时，由于动力电池相关技术仍是不少电动车的核心卖点，相对有优势的车企不会轻易放弃自身的核心技术及已经投入的沉没成本。
此外，目前包括电池性能在内的技术，仍是一款新能源车的核心竞争力，这往往与汽车产品的定位、价格及品牌挂钩。一旦电池技术和标准统一，车企们势必要面对产品差异化巨大的难题。
另一方面，倘若宁德时代的“野望”得以实现，如何保证换电体验也是问题之一。不同于蔚来仅面向自家车型和其他换电平台面向公共出行市场的选择，宁德时代EVOGO想要面向的是更加广大的、相对更加注重体验的C端个人用户，考虑到宁德时代的“巧克力换电块”能够适配从A00级、B级到C级的乘用车，不同车型的用户对换电便利性的容忍度自然也有很大区别，如何能保证换电体验不割裂，将是摆在EVOGO面前的一大难题。
而将视线拉满到整个新能源汽车的换电市场。我们可以直观地发现，目前仍未有企业实现换电业务盈利，更不用说，随着快充技术的发展，充电和换电之间的时间差距也在缩短。
至于当下，虽然宁德时代能否凭借入局换电领域，实现企业业绩的再度突破尚不可知，但无论是政策为导向的市场趋势，还是蜂拥而至的企业们——2022年以来，包括上汽集团、吉利汽车、广汽集团、宁德时代和协鑫能科等主机厂和新能源产业链巨头相继加入换电大潮。
这些似乎都在证明一个事实：
换电模式的背后，是一个全新的蓝海市场，等待众多车企的挖掘。
