日前，社交平台曝光了一组“奇瑞、华为、宁德时代”三方合作打造的首款车型谍照。据悉，新车为一款轿车，集三家整车制造、智能驾驶系统、电池等方面的技术优势于一身，预计在2023年-2024年之间上市。
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值得一提的是，“新车”曝光前不久，宁德时代子公司——问鼎投资还以2.3亿元的“代价”入股奇瑞，持股占比3.73%，成为奇瑞控股第七大股东。
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“强强组合”的背后，不仅代表着曾经“自主一哥”——奇瑞转型冲高的决心，也让行业内外对此次合作充满了期待。那么，曾在中国汽车早期发展阶段“风光一时”的奇瑞，缘何如此呢？
奇瑞新能源销量的“回缓”
事实上，在国内的主流车企中，奇瑞是最早涉足新能源的车企之一。
速途车酷发现：早在1999年，奇瑞就成立了 “清洁能源汽车专项组”，专职负责混合动力汽车、替代燃料汽车等清洁能源汽车前沿技术的研究与开发；2010年正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司；2014年奇瑞eQ纯电动汽车上市，后来又推出了奇瑞小蚂蚁eQ1等。
然而，拥有强大“前瞻性”的奇瑞并未在新能源之路上一路领先。
据公开数据显示：2018年-2020年，奇瑞新能源汽车销量分别为6.15万辆、有4.67万辆及4.3万辆。而来自乘联会数据显示，2020年新能源汽车累计销量为110.9万辆，销量增长9.8%。也就是说，在行业增长大趋势之下，奇瑞反而下跌。
2022年，奇瑞交出了一份看上去“颇具惊喜”的答卷。
官方信息显示，在刚刚过去的11月，奇瑞集团的整体销量为100531辆。2022年前11个月，奇瑞集团累计销售汽车1127289辆，同比增长32.6%。其中，新能源汽车（含新能源乘用车和商用车）的累计销量为220918辆，同比增长147.9%。这意味着，目前的奇瑞新能源不仅处于“节节高升”的态势，还为奇瑞的整体的快速发展“添色不少”。
奇瑞新能源销量的“难言之隐”
奇瑞新能源真的“一路生花”吗？
将数据近一步剖析后便会发现，奇瑞新能源在销量上的优势主要集中在微型车领域。
据上险量数据统计，1月-11月，奇瑞新能源累计上险16万辆。其中，奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小蚂蚁两款车分别完成上险7.5万辆、8.3万辆，累计超过15万辆。也就是说，小蚂蚁、冰激凌两款车型撑起了奇瑞在新能源市场的“大半边天”。
众所周知，这一类车型更多的是以性价比优势夺取市场，并不能体现奇瑞在新能源市场的技术积累。同时，奇瑞新能源鲍思语曾在去年公开放言：“2022年QQ冰淇淋+奇瑞小蚂蚁这两款A00小车要卖到30万+。”虽然两款车型在眼下颇受市场欢迎，但照目前情况来看，完成该目标也实属“天方夜谭”了。
需要注意的是，尽管微型电动车市场正在回暖，但随着五菱宏光MINIEV、上汽科莱威CLEVER、长安奔奔E-star等竞争者相继出现，留给奇瑞的微型车也愈加式微。加之过于依赖微型小车的销量增长将对品牌发展造成深远的影响（即低端车型销量越高，奇瑞新能源低端品牌形象则越根深蒂固），因此，长远来看，这并不是个“良性发展”的产品结构。
此外，随着国内车市结构的升级，向上是成熟品牌发展的必经之路。12月13日，乘联会秘书长崔东树发文称，根据乘联会数据，全国乘用车市场价格段结构走势是持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少，5万元以下车型的销量占比目前仅有4%。而此前更有多业内人士认为，新能源汽车市场结构正加快由“哑铃型”向“纺锤型”优化。
微型市场承压、品牌形象根深蒂固，如此一来，奇瑞加快“冲高”步伐也成为其亟待解决的问题。
奇瑞，难高端
为了打破僵局，奇瑞新能源也有所动作，但成效并不明显。
2020年9月，奇瑞新能源推出了价格面向中端主流市场的全新纯电动SUV“大蚂蚁”。或许是希望能够借助小蚂蚁的名头迅速打开市场，但结果却未能所愿。
数据显示，奇瑞大蚂蚁在2021年8月份的销量仅为102台，与2021年7月份的销量数据相比，环比下滑了14.29%，今年前9个月累计销量仅为819台，月均销量不足100台。
而将目光聚集到智能纯电动车领域，众多车企也纷纷开始向高端化进发，不仅特斯拉早已取得遥遥领先的成就；蔚小理分别突出服务、智驾也取得了不错的市场反馈；长安、吉利、上汽、东风等都已经凭借子品牌布局了高端品牌，大举进军智能电动车市场；甚至互联网大厂也开始造车，比如小米，百度，华为，而后加上造车新势力的兴起，都极大地增强了自主品牌在智能电动车时代的话语权。
反观奇瑞在中高端新能源市场却一度失声，留给奇瑞的时间已然不多了。
事实上，早在这次“官宣”之前，奇瑞和华为合作造车的消息便已经被曝出。
今年9月的“瑶光2025 奇瑞科技DAY”上，奇瑞公布了和华为智选车合作开发智能电动汽车品牌的计划。据悉，该品牌基于“EOX”平台打造，已规划5款电动车，并计划在2023年推出其中两款，一款的售价预计在30万元以上。
同时，此次“三巨头”的聚首，虽然和此前长安、华为以及宁德时代共同开发阿维塔的情况大相径庭。但与阿维塔相比，奇瑞所采用的智选车合作模式，与华为绑定更为密切。目前这一合作模式下的品牌是华为和赛力斯共同开发的问界。
然而，“含华”量并不是销量保证。而与华为有合作的极狐、阿维塔，都没能迎来预想中的热销，只有完全交出“主导权”的赛力斯靠着问界AITO，成功跻身月销万辆阵营。
数据显示：从8月初就已开始接受预定的阿维塔11，在近3个月里最终锁单量仅5000辆；极狐在刚刚过去的12月份仅获得了1186台的销量数据。
速途车酷研究院认为，奇瑞仍是眼下国内新能源汽车产业的开拓者之一，在汽车智能化等领域有不可磨灭的“印记”。不过，虽然与众多优势企业合作，能进一步增强产品的实力，但唯有做好自己，提高产品核心竞争力，才能真正改变自身的市场境遇。
研发投入加码，奇瑞需提速
奇瑞之困，该如何解决？
奇瑞自身给出了一个答案——加大研发投入，以技术和产品化作竞争力。
今年9月，奇瑞发布了“瑶光2025”战略，宣布将在未来5年，投入1000亿元用于技术创新，抢占新能源与智能化风口。其中包括，培养研发人员超过2万人，其中软件人才比例超过50%，目标是今年建成19个瑶光实验室，到2025年建成300个。
同时，这份战略还涉及了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态，几乎囊括了当下汽车智能电气化转型所涉及到的多个领域。奇瑞计划以此为基础，全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术。
图源：奇瑞新能源官网
尹同跃表示：“瑶光2025”战略是奇瑞紧扣行业发展脉搏，积极迎合泛中心化需求，创新创业的一次勇敢尝试。它是企业“科技跃迁”的重要战略支撑点，也是奇瑞加速向全球科技公司转型的“冲锋号”和“宣言书”，更是奇瑞进阶向上，承载民族品牌向上使命和担当的一次勇敢攀登。
然而，看似积极的战略，还是引来了不少质疑。
首先，奇瑞宣称2020年将实现L3级有条件自动驾驶，且经过持续的技术提升后，计划2025年实现L4级高度自动驾驶；2026年以后实现 L5 完全自动驾驶。然而如今距离2022年结束仅剩几天时间，奇瑞上述针对自动驾驶技术的宏伟规划还看不到实质性的进展。
其次，奇瑞未来5年要投入1000亿，也就是说平均每年要拿出200亿的真金白银用在执行这份战略的研发上。这无疑令本就不太富裕的奇瑞更加“捉襟见肘”。
公开信息显示，2020年疫情影响下奇瑞净利润仅为737.18万元，下滑幅度高达98%，营收为347.62亿元，负债却高达600多亿。
此外，奇瑞的融资历程也难掩“曲折”。资料显示：自2010年成立以来，奇瑞新能源共进行过3轮融资，但均未公开披露过金额，且目前已有2年时间未拿到新的融资；加之奇瑞多次折戟上市之路，实在无法令大众相信奇瑞有足够的市场布局高端市场。
作为一家诞生超10年的老牌新能源车企，奇瑞新能源很难像极氪、智己这些刚成立的新兴电动车企那样，仅靠宏伟的发展规划，就可以作为潜力股受资本市场热捧。好在，奇瑞做出了打开新能源市场新局面的一种尝试。于此，我们也希望奇瑞能在新时代中顺利突围。
毕竟，市场仍在期待，王者能否归来。
