“新能源汽车不仅成为了国内车市的强劲新增长点，也成为了‘中国制造’参与国际市场竞争的靓丽名片。”在“2022世界新能源汽车大会”主论坛上，上海汽车集团股份有限公司董事长陈虹如是说道。
曾几何时，大众对上汽最直观的印象便是“中国体量最大”。作为中国的“车企王者”，上汽集团旗下的上汽大众与上汽通用曾一度占据中国车市销量前三甲车企的两席。
然而，截至11月29日15时上汽集团市值仅1726亿元，还不及比亚迪市值7232亿元的1/4，同期长城汽车市值也已接近2679亿元。
那么，曾经的“王者”为何被资本市场抛弃了呢？速途车酷研究院尝试通过系统梳理上汽集团的“新能源过往”找到答案。
01
“国内首家”的先发优势
事实上，上汽的新能源之路最早要追溯到2001年，是国内首家全面实施“纯电、插电、燃料电池”三条技术路线的企业。
那一年，上汽集团与同济大学一起实施了国家863计划的燃料电池研发项目。
此后的2002至2005年，其相继完成了首辆燃料电池轿车及第2代燃料电池轿车——“超越1号”及“超越2号”的研发。截至2005年末，上汽已成功研制8款新能源样车，其中，超级电容大客车和二甲醚大客车先后在上海公交线路上示范运行。
2006年2月，上汽召开了全面创新誓师大会，正式对外强调了发展自主品牌和新能源汽车的战略。
然而，由于彼时其发展自主品牌的申请未获发改委批准，且“借壳罗孚汽车”失败，因此只收购了罗孚部分技术的上汽只能选择“另辟蹊径”创立“荣威汽车”。
值得一提的是，虽然南汽在收购罗孚汽车中胜过了上汽，但该次收购让其元气大伤。于是，便有了2007年12月上汽南汽正式“合作”的“壮举”——上汽相继接管了南汽的业务，将名爵品牌纳入“麾下”，并于2009年创建了自主品牌宝骏。
自主品牌建立后，上汽在誓师大会上放出的“豪言”便已经完成了一半，剩下的便是如何发展新能源汽车了。
2009年5月，上汽在“加快推进新能源汽车建设誓师大会”上，明确了新能源产业化发展目标。这其中包括：2010年自主品牌混合动力轿车上市；2012年插电式强混轿车、纯电动轿车上市，及成立领导小组，强化领导责任等具体措施。上汽的新能源发展战略，逐渐清晰……
2011年10月20日，荣威750混动轿车正式上市。虽然上市时间比计划中的稍晚了一些，但凭借百公里油耗7.8L、百公里加速时间10.9秒、内部空间宽敞等特点，上市后的荣威750获得了不少“关注”。不过，由于其23.68万的起售价在当时并不具备“竞争力”，因此，累计销量不足2000辆。
混动之外，上汽的纯电脚步也在向前。
2012年11月，上汽的首款纯电车型荣威E50正式问世。据悉，该款车型是上汽集团历时三年自主研发的微型纯电轿车，采用磷酸铁锂电池，匀速测试工况下续航里程最高为180公里，百公里加速时间为14.6秒，电池总能量为18千瓦时，具有快充和慢充两种充电模式，发布价为23.49万元。
不过，和混动“如出一辙”的是，E50的销量同样“贫瘠”。公开资料显示：虽然在中间进行过几次改款，但荣威E50年度总销量最高仍仅为几百辆，且目前已经停售。速途车酷认为，E50销量“捉襟见肘”的主要原因除了定价过高外，还在于彼时市场及消费者对纯电汽车的接受及认可度仍较低。
当然，对于上汽来说荣威750及E50的问世也并非“一无是处”，二者也在不同程度上代表着上汽所具备的新能源车量产能力，从这个角度看来，这无疑是上汽在发展自主品牌和布局新能源赛道上“小有成就”。
02
多元化发展一度领先
小有成就之后，上汽开始在“新四化”的战略基础上继续前行。
2014年，上汽在国内率先提出了汽车行业面向未来的“新四化”（汽车电动化、智能网联化、共享化和国际化）发展趋势。
此后至2019年，上汽在车型“换新”上连放多个大招。分别在2015年推出国内首款插电强混B级车荣威E950、2016年推出全球首款互联网插电式混动SUV荣威eRX5及纯电版荣威eRX5、2018年推出智能电动SUV荣威MARVEL X，2019年推出插混车名爵eHS。得益于车型众多，定价上也略有参差，2017年到2019年，上汽多次闯进国内新能源乘用车市场份额排名前十甚至前五。
同时，与同行对比会让一切变得具象。无论是2017年荣威eRX5纯电版成为那一年唯一销量破万的纯电车型，比亚迪宋EV销量仅为4000辆左右的“先决”优势，还是2018年上汽新能源基地便已落户，“蔚小理”等造车新势力到2018年才逐个进入量产阶段的“领先”，甚至是如今的“电动王者”特斯拉Model 3直到2019年才开始在中国市场交付，都给上汽的“攻城略地”提供了诸多方面的优势。
数据显示：2019全年，上汽新能源车销量超18万辆，同期比亚迪新能源车销量却下滑至21.9万辆，两者差距快速缩小。这无疑给了上汽在新能源市场继续进军的信心和勇气。
天时地利之下，上汽在满足市场需求的同时，也开始向高端赛道“进发”。
2020年5月，荣威正式推出旗下中高端品牌——荣威R，同时基于MARVEL X打造的智能纯电SUV MARVEL R也于当年正式上市。或许是荣威“高性价比”的品牌形象太过深入人心，加之新能源补贴进入退坡期，上市之后的MARVEL R并未泛起什么水花，甚至还“改姓”名爵在欧洲上市。
值得注意的是，R品牌发布的同月，售价8.38万～8.98万元的五菱荣光纯电版与售价2.88万的五菱宏光MINI EV也相继问世。
因此，上汽新能源2020年总体的销量还继续领先。数据显示：2020年公司实现新能源车销售32万辆，同比增长73.4%。其中，售价2.88万元的五菱宏光MINI EV仅上市半年就销售12.8万辆；同期，比亚迪新能源车销量为18.97万辆。
03
新能源大势所趋冲击高端
近些年新能源车掀起科技浪潮，在扶持政策不断推出、核心技术不断突破以及配套基础设施不断完善的大背景下销量呈现井喷趋势。在此情况下，我们看到，特斯拉、蔚来、理想、小鹏以及比亚迪等汽车厂商，无论是在汽车市场还是资本市场都有不俗表现。
反观上汽，虽然凭借着五菱宏光MINI EV等车型拿下了不少中低端市场份额，但高端市场却表现“乏力”，始终未有“拳头型”产品推出。
或许荣威新能源车高端化失利的教训太过“惨烈”，2020年5月，上汽集团将荣威R品牌独立为高端纯电汽车品牌——飞凡汽车，并推出了飞凡ER6和飞凡MARVEL R；同年12月，上汽联合阿里巴巴共同打造全新高端纯电汽车品牌智己汽车，并推出了智己L7。
然而，智己L7的开局却并不及预期，不仅因疫情将交付拖后了2个月，还爆出了“权益门”事件。据悉，今年5月102名车主发起维权，控诉“权益被超越、稀缺席位不稀缺”、“电池容量与工信部登记不符”等五大问题。
最新官方数据显示，今年10月智己汽车累计销量仅有860辆，环比9月份的千余辆成绩进一步下滑。虽然智己L7还处于销量爬坡阶段，但这样的“窘迫”开局势必是上汽始料未及的。
L7之外，智己汽车的第二款车型——智己 LS7 ——预计明年上半年才上市。这意味着，短时间内智己这个品牌恐怕无法帮助上汽打通新能源市场高端赛道。
此外，由R品牌独立而来的飞凡汽车，也在高端市场表现平平。9月正式上市的R7，10月也仅销售119辆。
从交强险的上险数统计口径来看，今年1-9月，飞凡汽车累计销量刚破万台，月均销量也就在千台左右，而同期比亚迪的销量已破百万台、特斯拉破30万台、埃安已破15万台，蔚小理则均在8万台之上。
单从销量数据看，今年上半年上汽集团新能源车销量为39.3万辆，其中五菱宏光MINI EV累计销量在22万辆以上。根据财报信息，2022年上半年上汽通用五菱总营收达到329.67亿元，但利润却只有3.51亿元，盈利空间着实有限。
综上所述，在新能源下半场智能化竞争的背景下，上汽在高端市场还有很长的路要走。随着高端市场的竞争加剧，不仅前期需要巨大的投入，上汽想要抢占更多的市场份额也将愈加困难。
04
“大象”转身知难而行
如今，受制于疫情反复、供应链瓶颈以及原材料价格上涨等因素影响，整体车市呈现喜忧参半的状态。
显然，上汽在其中扮演着“忧”的角色，毕竟，先于自主品牌布局却在如今逐渐“失势”。
不过，上汽集团曾表示，“公司目前规划2025年在全球实现新能源汽车销量超过270万辆。公司将密切关注政策趋势和市场需求变化，积极应对、做好调整，更好满足用户的需求”。也就是说，上汽集团仍会在新能源领域加码。
诚然，当前上汽仍处于传统燃油车向新能源汽车的转型过渡期。“‘大象’转身，知难而行”。好在，上汽懂得“顺势而为尽早转型，方能破局”的关键。于此，不妨让我们再多给上汽一些时间。
