一面是造车新势力的争相上市，跑马圈地；一面是历史宿敌的厉兵秣马、兵临城下。25岁却青黄不接的奇瑞汽车身上，关于曾经“制霸江湖”的雄心，再难寻觅。
日前，奇瑞汽车公布了2022年5月销量报告。
数据显示，奇瑞集团5月销售新车8.54万辆；1-5月份累计销售汽车37.00万辆，同比增长6.2%。
值得一提的是，根据中国汽车工业协会此前公布的行业数据，受疫情冲击影响，5月份汽车行业销量同比下降12.6%。也就是说，奇瑞目前的销量增速已经跑赢了大盘 。
不过，虽然从销量数据来看，奇瑞汽车眼下的表现还算差强人意，但长安、长城、吉利等车企在1-5月份的终端累计销量却已经超过40万辆，甚至长安已经突破到了90万辆。
此外，速途网将奇瑞的销量数据深入剖析后发现，奇瑞表面“还可以的日子”中其实隐藏着诸多不小的隐忧。而自主品牌时代到来的现下，奇瑞为何朝着“下坡路”的方向疾驰而去呢？
奇瑞无法摆脱的 “内卷”
众所周知，作为一家以汽车产业链为核心的多元化企业集团,奇瑞从不缺乏品牌意识。
因此，奇瑞旗下相继“诞生”了奇瑞、星途、捷途、凯瑞等产品品牌，形成了从“入门级”到“豪华级”的全方位品牌布局。
在奇瑞的规划中，星途做高端系列，母品牌线的瑞虎专注中端，而捷途则专注低端系列。
尽管计划十分美好，可最终还是由于三大品牌在定位与定价中过于混淆，导致了“内卷”的状况的发生。
以汽车市场最为火爆的价格区间——10-15万元为例。倘若你想用10万的预算在奇瑞购得一辆SUV，那么你既可以选择星途LX的1.5T乘风破浪版，也可以选择奇瑞瑞虎7的1.5T精英版，或者是捷途X70的1.5T悦行版，且这三个具体车型，都是各自品牌的销售主力。
虽然上述情况为消费者提供了更多的选择空间，但另一方面也对奇瑞旗下汽车品牌的定位划分设置了诸多困难。据汽车之家数据显示：目前，捷途X70、瑞虎7和星途LX三款车的落地价格皆处于11万左右。“同一体系下，不同品牌定位的相同车型价格十分趋同”不仅会导致品牌定位模糊，降低高端品牌的含金量，也会让同一体系下的内耗问题进一步加剧。
值得注意的是，在奇瑞最为“得意”的技术上，其也采取了所有品牌“一视同仁”的态度。据悉，奇瑞推出的2.0T发动机，星途、奇瑞、捷途不少车型都有在使用。这意味着即使奇瑞产品整体的“技术水准”在提升，但仍避免不了车型之间的内耗。毕竟，在大多数消费者眼中2.0T是高端的象征，如今奇瑞却将2.0T发动机混用,实在有些不妥。
此外，目前奇瑞现售产品的“双车”策略也存在重大的隐忧。
据悉，所谓的双车策略就是将每一款单独的车型衍生出更多版本进行发售，在这一策略上，长城、长安、吉利都有所应用。因此，奇瑞相继进行了瑞虎3到瑞虎3X，瑞虎5到瑞虎5X，瑞虎8到PLUS车型的衍生。表面上看，这不仅能够为奇瑞节约相应的研发、制造成本与时间，还能够保证其在固定周期内推陈出新。
只是，奇瑞在双车策略的应用中忽略了最为重要的一点。即在推行这种策略的时候，无论哈弗、长安还是吉利的细分市场精耕，都源自于明星产品进行分支车型的口碑覆盖。反观奇瑞，只有瑞虎8一款产品在近几年引起过较多的关注。这就导致了单品种类越来越多，销量却越发萎缩，最终接连宣告败北。
具体到产品种类中，奇瑞品牌单月销量主要由5款车型贡献，其中SUV车型占了4款，分别为瑞虎7、瑞虎8（包含瑞虎8 PLUS）、瑞虎5X以及瑞虎3X。而在轿车方面，奇瑞始终处于一个边缘化的境地，仅有一款6-13万的艾瑞泽勉强在撑着局面，而反观长安、吉利在轿车市场却相继推出了UNI-V、星锐等大热车型，发力迅猛。
徘徊在主流之外的 奇瑞新能源
除了传统的燃油车市场，奇瑞在大热的新能源汽车领域也贡献了不俗的销量数据。
奇瑞集团新能源汽车，5月份销量为2.07万辆，同比增长205.5%。1-5月份新能源汽车销量为8.92万辆，同比增长175.7%。在刚刚公布的5月新能源销量榜单中，奇瑞位列第四。值得一提的是，在上个月的排行中，奇瑞闯入前三，仅次于比亚迪和上汽通用五菱，且新能源汽车是奇瑞集团销量唯一增长的板块。
从销量的数据来看，奇瑞在新能源领域表现的确实不错，但奇瑞在新能源市场中主要的销量贡献者——微型车（QQ冰淇淋与小蚂蚁），势必不能支撑起奇瑞在新能源领域未来长久的发展。
查阅乘联会数据发现，奇瑞新能源汽车5月，QQ冰淇淋销量为9243辆，小蚂蚁销量为9084辆，合计销量为18372辆，占奇瑞新能源总销量88.89%。其中，三款车型起售价分别为：7.39万、2.99万。
不过，小蚂蚁及QQ冰淇淋苦苦支撑的A00级别早已不是蓝海市场。行业内也相继涌现出了五菱宏光MINIEV，长安奔奔E-Star国民版等强有力的竞争对手。数据显示：2022年5月，五菱宏光MINIEV及长安奔奔E-Star国民版销量分别为2.9万辆及1.07万辆，而最早涉局A00级别的奇瑞小蚂蚁，即使经过多次升级改款，也还是掩盖不住产品竞争力的疲态。
值得注意的是，目前的A00级别已然红海一片。随着新能源汽车市场快速发展，市场的销量结构必然由当下的“哑铃型”向“纺锤形”推进，率先完成中高端的新能源汽车市场的布局，也就成为了新能源市场领头“羊”的衡量标准。
高端化赛道中“失声”的 奇瑞
相比其他自主品牌，奇瑞新能源此前布局的产品覆盖面其实并不单一，只不过之前推出的大蚂蚁、瑞虎e、艾瑞泽e等，皆由于未能踩准市场的热门细分市场，及油改电产品的综合性能表现乏善可陈，从而错过了中端产品的布局黄金期。
或许是出于自身新能源领域发展乏力的考虑，奇瑞开启了进军新能源汽车高端领域的步伐。
2021年初，一款名为瑞腾01的产品迅速在网上蹿红。据悉，该款产品是由奇瑞打造的高端智能化的电动汽车，综合续航里程可达600公里，售价预计在22万-25万元之间，上市时间为2021年7月。然而，此后的“瑞腾01”再无更多消息传出，且至今仍未上市。
反观北汽、东风、吉利、上汽、比亚迪等其他中国车企，其自主品牌新能源车型均杀到了30万元高端市场。而在高端新能源产品线方面，如今长安有了阿维塔、吉利有了极氪、长城有了沙龙。行业内，还存在如特斯拉、蔚来、小鹏、理想为代表的有一定积累的造车新势力，及加速入局的新科技企业，如小米集团、百度、华为、鸿海科技集团等。而奇瑞，显然又慢了一拍。
毋庸置疑，自主品牌冲高需要充足的资金作为支撑，在燃油车赛道已经投入了大量资金的奇瑞，能够有足够的结余资金来推进新能源领域的高端化仍有待商榷。蔚来汽车创始人李斌曾公开表示：造车需要储备的资金门槛,而现在的门槛则至少要不低于400亿。
尽管外界对于奇瑞的资金实力无从了解，但纵观其的融资历程，及上市消息披露频率来看，奇瑞在新能源汽车领域的资金，势必要寻求外界的帮助。
资料显示，成立于2010年的奇瑞新能源，进行过3轮融资，均未公开披露金额。最近一次融资发生在2019年1月，这意味着，奇瑞新能源已有两年多时间没有拿到过新融资了。
上市进程方面，奇瑞新能源分别在2016年、2019年、2021年多次传出过谋求上市的消息。但无论是起初的借壳上市失败，还是2020年完成增资扩股，亦或是去年7月为新能源独立上市进行的高层调整。无一不在证明着奇瑞眼下在新能源高端市场的“尴尬境遇”。
毕竟，目前在高端市场“失声”的奇瑞新能源，仅凭借其在微型车市场的销量难以撬动新能源汽车市场的蓝海，更不能轻易获得投资者青睐。反之，倘若无法上市，奇瑞新能源的融资渠道必将受限，这可能又会使其缺乏足够资金布局高端市场。
与此同时，奇瑞汽车和以色列集团合资打造，后又转让给宝能集团的观致汽车，也于本月初被曝停摆 被列入消费黑名单。虽然宝能表示只是转型路上的一点阵痛，但目前仍持有25%股份的奇瑞，势必会受到来自品牌、资金等多方面的影响。
好在，奇瑞并未就此消沉，反而复刻了眼下最热的“强强合作”造车风格。2022年5月16日，立讯精密在投资者互动平台上表示，已经与奇瑞集团签署《战略合作框架协议》，拟与奇瑞新能源汽车股份有限公司共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的ODM整车研发及制造，通过该为品牌客户造车的业务平台，为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，深度发展公司Tier1业务。
不过，以立讯精密目前的资金水平，能否支撑起持续投入还是未知数。截至2021年三季度末，公司负债率为59.7%，一年内到期的借款合计169.4亿元，而货币资金为156.7亿元。而本次对奇瑞相关公司股权的收购价已超过立讯精密2020年归母净利润（72.25亿元）。奇瑞资金更是捉襟见肘。因此，虽然两者联手造车前景广阔，但恐怕只能缓解“近渴”。
据不完全统计，截至2021年底，已经有近50家造车新势力已经“阵亡”，仅剩下蔚来、小鹏、理想、威马等不足10家。从一定程度来说，造车新势力已经进入洗牌期末期。因此，新能源汽车赛道，未来不仅是胜者为王，更是剩者为王。
不过，在速途网看来，无论是燃油车领域还是新能源车表现，如何保持销量进步的同时，用发展长远的眼光审视市场，做出正确的决策，才是巩固业绩及地位的重中之重。目前，奇瑞还有很多值得补充完善的地方，与长安、长城和吉利等比较，奇瑞依然有明显的差距，势必要加倍努力。
市场竞争残酷，没有一家品牌是永恒的，在市场经济的长河中，有许多品牌曾风光无限，后来日落西山，最终消失。于此，我们只能祝福奇瑞，眼下所做的一切都有所回报，切莫只是垂死挣扎。
写在最后
中国乘用车市场增量转存量，已经进入到淘汰模式中，合资品牌在不断下探，一个全新高端品牌的推入难度很大。毕竟如何解决品牌认知度问题，既需要长时间的打磨，也需要母品牌的实力支撑。目前对于瑞腾01来说，品牌认知度、产品规划以及颜值设计等方面都存在困难，如何“逃出生天”，考验着奇瑞的运营能力。
