“世”人独爱对它进行“粉饰”，仿佛“抠”了其中一些文字，就能见到不一样的风景……
前有华晨宝马车主抠掉“华晨”,后有问界M5车主换标“华为”。近日，#赛力斯换标华为#，#车主替“华为”换标#等话题相继登上热搜榜单，短时间内吸引了大量关注。
微博评论区内，不少网友纷纷就此事发表了自己的看法：“赛力斯可太惨了，9成9的人买问界M5是因为华为，这导致用户买车以后第一件事就是扣掉赛力斯的LOGO换成华为的，这已经成一个产业了，强烈推荐整车直接把华为加上，这样的话用户直接扣一个就行了不用再花钱去添加”……
值得注意的是，速途网在查阅某电商平台网页后发现，销售华为车标相关商品的店铺目前已达几百家，价格在15元-135元不等，商品标签大多带有“问界 、赛力斯、华为车标”等字样。可见，确实有大批网友对华为的标志进行过购买。基于此现象，也有部分网友发表了“华为不造车，用户来为华为造车”的戏说。
针对问界M5被换标华为一事，小康股份董事长张正萍在5月20日举办的2021年度股东大会上做出了回应。张正萍坦言，产品好不好，市场说了算，如果产品不行，不管贴谁的标都不会有人买。问界M5的关注度这么高，对于小康和华为双方的合作来说，是一个激励和肯定。“随着双方的合作深入，推出更多高质量的新能源汽车产品，一定可以获得更多用户的认同。”也就是说，小康股份方面不仅对自身的产品M5及能力充满信心，也在一定程度上表达了将继续与华为合作的规划。
只是，那些已经购买问界M5的车主为何要将车标换成华为呢？此事背后又是否隐藏着双方在合作中的地位呢？接下来，速途网将从问界M5及华为两方面分别进行分析，从根本上厘清“车主换标”的“源头”。
问界M5被换标的 “哲学三部曲”
提到问界M5，就不得不提重庆小康工业集团股份有限公司（下称小康股份）。
近年来，随着新能源汽车赛道的逐渐火热。成立于2007年的传统车企小康股份，也开始凭借着自身多年的经验和技术积累进军新能源汽车领域。
2016年，旗下新能源品牌——赛力斯在美国硅谷成立。三年后的4月，预订价为27.8万-45.8万元的首款产品SF5在上海车展正式亮相并开启预订。然而，该款车型推出之后销量却很惨淡，一年仅售出了732辆。
为了改变颓势，赛力斯开始与华为合作，于2021年推出了赛力斯SF5华为智选版。据悉，该款产品由既有车型改款而来，是首辆入驻华为销售网络的电动车。值得注意的是，华为智选SF5采用了华为自研的电驱系统和HUAWEI HiCar等车机功能，让整车较上一代产品在智能化和性能上得到了提升。
背靠华为的“光环”与线下+线上的销售模式，华为智选SF5不仅在上市两天便突破三千销量，也让赛力斯这个毫无存在感的汽车品牌一下子进入了大众的视野。
然而好景不长，华为智选SF5的走红并没有维持太久。短短几个月后，伴随全新高端品牌AITO的推出，华为智选SF5便相继爆出停产、预订暂停等诸多“丑闻”。同时，不仅厂家官方APP和宣传单页上所体现的“华为将鸿蒙OS系统等技术赋能赛力斯SF5”、“车辆搭载车载Wi-Fi和HUAWEI HiCar”均未能兑现，甚至连线下赛力斯服务门店也全部换成了“AITO”的标识。
此外，在中国网汽车质量投诉平台上，赛力斯华为智选SF5还涉及诸如“实际油耗过高”、“续航虚标”、“车机卡顿”等投诉。据乘联会数据显示，2021年，赛力斯SF5总销量也仅为8169辆，且据小康股份公告显示，公司2021年亏损额约为15.5亿元-19.5亿元，扣非净利润预计亏损25.1亿元-29.1亿元。这意味着，有华为加持的赛力斯，依旧没能扭转颓势。
为摆脱困境，2021年12月赛力斯联手华为发布了AITO品牌的首款车型——问界M5。目前，问界M5主要有4款车型在售，分别为四驱标准版、四驱性能版、四驱旗舰版及四驱至臻版，起售价为25.98万元。
相较于赛力斯SF5，问界M5采用了华为 DriveONE 纯电驱增程平台以及全新鸿蒙OS 智能座舱。按照余承东的说法，“这次我们用了华为消费者业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队来一起打造（问界M5）这个产品”。数据显示：2021年3月起，华为的团队逐渐渗透于小康，包括研发团队在内，目前人数已达到四五百人。也就是说，问界M5是一款”华为属性”极强的产品。
今年4月，问界M5的月销量达3245辆，在新能源SUV销量榜单上位列第八，紧随理想ONE。同时，在AITO发布的最新战报中，问界M5在5月4日的单日大定已经突破1000辆。
赛力斯靠华为智选SF5打响品牌知名度第一枪、首款搭载鸿蒙OS智能座舱的问界M5不仅有首款鸿蒙智能汽车之称，还是销量支柱、加之华为独有的科技及爱国属性，大众有“换标后，档次一下被提起来了，和特斯拉相媲美。”“换标后，简直是注入灵魂”的感慨，做出换标的这一行为也见怪不怪了。
小康股份 的无力
车主迷惑行为的背后，是小康股份全方位的无力。
近年来，小康股份的业绩十分“惨烈”。财报显示，2018年到2020年，小康股份的营收和利润均呈下降趋势。虽然在去年因联合华为推出问界M5，使新能源板块及整体业绩有过短暂且甚微的回缓,但今年一季度归母净利润-8.39亿元，上年同期亏损为5.33亿元的小康股份，亏损还在扩大。
同时，业绩亏损背后是在研发上的巨大投入。数据显示，小康股份去年研发投入为19.48亿元，占营收比例为11.66%。虽然新能源造车烧钱是行业内外的共鸣，但一旦后续没有足够的研发成本投入，以目前小康股份的产品市场占有率来看，将很快在大众视野消失于无形。
产能方面：2021年全年小康股份产量277183辆，同比减少0.25%；销量266616辆，同比减少2.55%。其中，新能源汽车板块，产量41701辆，同比增长115.43%；销量41440辆，同比增长104.39%。也就是说小康股份正在向一家新能源汽车企业进行转型。不过，虽然小康股份位于沙坪坝区“赛力斯凤凰智慧工厂”在投产后将增加整车10万的产能，但在目前疫情反复导致停工、缺芯、原材料成本上涨的背景下，小康股份的产能到能达到如何水平仍有待观察。
在销量上和同行对比，会令数字变得具象很多。据各企业公布数据，目前风头正劲的蔚来、小鹏、理想在2021年分别销售约9.14万辆、9.82万辆、9.05万辆，同比2020年数据，上述三家企业分别增长约109%、263%、177%，也就是说，目前小康股份在高速增长的新能源品牌仍远远落后。而全年交付突破40万辆的特斯拉，和逼近60万的比亚迪，也早已牢牢占据市场。
产品力方面，和理想ONE同作为增程式汽车的问界M5，还将在未来受到新能源补贴退坡、使用成本、电池更换成本，保值率以及“内卷”等诸多方面的考验。据悉，问界M5与华为智选SF5均处于25-30万元的赛道上，且都是双电机设计。好在，定位大型豪华SUV的“问界M7”即将于近期正式发布，更多的用户中心及体验中心也将陆续投用。
小康与华为 合作伙伴还是炮灰？
事实上，高端新能源汽车市场已是兵家必争之地。近两年，多家传统主机厂、科技公司纷纷推出独立新能源汽车品牌，进入该细分市场。
2021年，中国新能源汽车销量达333.41万辆，迎来了新的销量顶峰。同时，新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率也从2017年的2.4%快速增长至16.0%，快速向着2022年的25%推进。值得一提的是，全年销量为273.4万辆的纯电动车，在整个新能源市场占比达82%，电动化与智能化的高速推进成为了中国汽车市场的生存密码。
国内市场中，特斯拉开始在中国攻城略地，不断缔造属于自己的销量神话；风口的到来也催生了一批如蔚来、小鹏、理想、哪吒等在内的造车新势力；同时，还涌现了一批加速入局的新科技企业，如小米集团、百度、华为、鸿海科技集团等。吉利、广汽等传统车企觉醒后，也加速了向智能电动领域的转变步伐。
而小康股份，自2019年开始与华为汽车相关技术合作（包括但不限于华为DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCar、HUAWEI SOUND等）到如今推出首款鸿蒙系统新能源汽车问界M5以来，虽然华为在二者合作中逐步提升的介入程度，在一定程度上导致了小康股份主导权、控制权的下降，极易被被外界贴上代工的标签，但在高端新能源赛道并未有任何“代表作”的小康股份，想要弯道超车势必要牢牢依附着华为这棵大树。
毕竟，虽然旗下有东风风光、东风小康等品牌，但旗下车型一直以来都是“面包车”的代名词，且具有低端的烙印。从这个角度来看，华为的赋能，确实是小康股份新能源之路上必不可少的“神器”。
华为开拓的 一种新方式
和亲自下场造车的互联网科技企业不同，华为始终对“华为不造车，要帮助车企造好车”一事进行强调。而在谈诸多车企与华为合作的过往时，上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”也始终是绕不开的话题。
犹记得华为和小康股份的合作官宣时，不少人都对华为会选中小康股份一事感到不解。但在速途网看来，无论是小康旗下的赛力斯还是AITO，目前既没多少造车技术，也没品牌优势的小康股份子品牌，都能为华为布局造车业务提供更大的主动性。
除了赛力斯，目前华为已经与三家车企达成了合作，分别是北汽、广汽和长安。其中，除了已经上市的北汽极狐阿尔法S全新HI版，长安阿维塔11外，广汽的子品牌目前尚未确定名称，计划在2024年推出。合作方式也分为“轻合作”以及“深合作”的两种生态模式。
只是，“傍上”华为就能起飞吗？
以极狐为例，在与华为合作前，极狐作为北汽集团发展高端新能源推出的子品牌，在市场上关注度一直不高，其首款产品阿尔法T自2020年10月交付以来，平均月销量一直维持在百台左右，属于国内车市的“隐形人”。
与华为的合作，令极狐一炮打响。今年4月北汽新能源整体销量2017辆，其中极狐有1140辆。赛力斯也是如此，自从被华为选中，总市值一度上涨超越长安汽车。合作的层面各不相同，但华为的高阶智能驾驶、鸿蒙系统、5G通讯模块、高精地图等业务已全面开花，合作对象还包括了奥迪、沃尔沃等。
而大众关注的“华为不造车，却卖车、帮助合作伙伴造车”问题，除了目前确实受海外不可控因素面临5G芯片“短缺”问题影响到其高端智能手机市场业务，“卖车”是当下拉动零售业务的一个绝佳方法外。速途网认为，推广鸿蒙系统，打造自己的生态圈才是目前华为的核心在。毕竟，一旦华为智能操作系统获得突破，成为众多车企的智能解决方案供应商，那么华为就可以实现，不造一辆车、却控制每辆车。
当然，“帮助车企造好车”的华为，同样在合作过程中深入品牌、渠道等多方面，一旦时机成熟，在众多车企身上练手的华为来说，就能一夜崛起，迅速完成造车。
“命运所有馈赠的礼物，都已在暗中标好了价格”，和华为合作的所有车企，依附的越多，就意味着主动权失去的越多，最后只能沦为炮灰了。
写在最后
事实上，对任何一家车企来说，想要实现品牌、产品和销量的多方向上，核心技术都是先决条件。毕竟，合作固然节省费用，但将核心技术放在别人手中，永远都会受制于人。就小康股份而言，没有了华为，其在新能源汽车高端市场中的竞争力势必会降至冰点。打铁还得自身硬，接下来的小康股份还有一段很长的路要走。
