弱者只会抱怨，强者早已改变。这次的长安汽车，能顺利摘得“第一个吃螃蟹”的桂冠吗？
近日，长安汽车官方正式公开了新能源汽车品牌——长安深蓝旗下首款车型SL03，将于6月底7月初上市。据悉，深蓝SL03基于全新EPA1纯电平台打造，包括纯电、增程式和氢电版三种动力模式。其中，氢燃料电池版在CLTC测试标准下的续航里程达700km以上，且可实现3分钟超快补能，是中国首款量产氢能源汽车。
受此消息影响，长安汽车当日股价呈正向发展，跌幅仅为0.07%，每股报价14.14元，为其五日内下降幅度最低的一天。5月30日当日收盘，长安汽车总市值为1079.19亿元。
公开资料显示，长安深蓝发布于2022年4月13日，是长安汽车旗下全新的数字化纯电动品牌，也是继长安汽车与华为、宁德时代三方成立阿维塔之后，长安旗下第二个新能源子品牌。
值得一提的是，这种依靠全新品牌形象，脱离传统理念的子品牌已经成为国内传统车企转型电动化的共识与“杀手锏”。目前，从自主车企内部孵化的新能源品牌，上汽有飞凡、吉利有极氪、北汽有极狐。
只是，已经有了阿维塔的长安汽车，为什么还要推出一个新的纯电品牌呢？
长安的左膀右臂 求稳与求远
资料显示，长安汽车 EPA 纯电平台主要覆盖三个细分市场：
- EPA0 平台覆盖微型到小型车市场，满足用户的基本出行需求，代表车型为微型车糯米；
- EPA1 平台覆盖紧凑型车市场，兼顾性能、价格与体验的平衡，首款车型为SL03 ；
- EPA2 平台将覆盖中型及以上级别车型市场，更注重品质、个性化体验，从而树立品牌形象。
从定位上来看，长安深蓝SL03由长安汽车主导研发，使用长安正向开发的自研平台和自研智能化技术（包括自动驾驶、AR HUD、氢燃料电池堆等）面向20万左右级别市场，对标特斯拉 Model 3 、比亚迪海豹等等。
另一品牌阿维塔，所有产品平台和智能化技术则均来自长安、华为、宁德时代三家公司技术合作。其中，该品牌全系车型都将搭载华为HI全栈智能汽车解决方案。而在已经推出的产品中，无论是售价超过30万的阿维塔11，还是售价约为60万起的阿维塔011，皆直指新能源汽车高端市场。
可以说，长安深蓝SL03的出现，补足了长安汽车中高端市场的短板，二者各司其职。
长安汽车转型的 重要载体
目前，我国的汽车市场正处于传统燃油时代向清洁能源时代转型的重要阶段。一些如BBA、大众、丰田、本田等在内的传统燃油车巨头已经加速向纯电市场倾斜。在此背景下，凭借车海战术抢占国内中低端市场的长安也无法避免地站在转型十字路口。
同时，国内新能源汽车市场始终呈现出的哑铃结构（即：高端放量、低端爆发，中端哑火）使中端市场成为车企纷纷跃跃欲试却又屡屡碰壁的蓝海。“在目前国内新能源汽车市场中，20万元以上车型销量占比在40％多，而20万元以下车型销量占比在50％多。我们预计未来20万元以下车型市场占比将会在70％以上。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计。
目前，现售的 UNI-K、CS75 PHEV、CS95 和 CS55 四款纯电动车型已经成为长安的重要销量来源。因此，面向主流市场的长安深蓝SL03成为了其电动化转型的“杀手锏”。以旗下独立品牌推出，则意味着长安汽车加快了“分羹”新能源领域的步伐。
可以说，长安深蓝SL03的推出，不仅从产品定位上为长安汽车带来了新能源市场的新助力，也为其在氢能源汽车领域的加码提供了重要的载体。
长安汽车 缘何加码氢能源
事实上，在几大主流自主品牌中，长安是最早动身布局新能源的车企。2017年，长安公布“香格里拉计划”，要在2025年全面停售传统燃油车。
然而，虽然2021年长安新能源突破10万辆大关，但其新能源渗透率仅为8.3%，低于平均水平。不仅与传统车企比亚迪、广汽、上汽等车企相比有明显的差距，且奔奔EV目前仍是长安新能源的主要销量来源。2021年，长安新能源累计销量仅 100075 辆，其中长安奔奔销量 76381 辆，占比 76.32％。随着新能源上游原材料的成本上涨，长安奔奔E-Star也陷入了利润低，工厂产能不足等困境中。
此外，除了新能源汽车销量，长安汽车在整体收入上也过分依赖合资品牌。
财报数据显示，2021年长安福特全年销量30.5万辆，同比增长20.3％，营业收入为617.65亿元，净利润为22.84亿元。也就是说去年，长安福特用仅占长安13％的总销量，贡献了全集团64％的利润；而去年完成“双马合并”的长安马自达，2021年实现净利润8.6亿元，给全集团的利润贡献也有24％。可以说，长安自主品牌盈利薄弱的痛点至今仍存在。
因此，速途网认为，纯电汽车领域的失意或成为长安加码氢能源的重要原因。电气化发展落后、自主品牌盈利能力薄弱，一定程度上也驱使着长安开始了氢能源领域的布局。
氢能源很难搞 能否成为长安新亮点存疑
2022年3月23日，国家发改委印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，规划中首次明确提及氢能将成为中国未来能源体系的重要组成部分，确定了可再生能源制氢是主要发展方向。氢燃料电池汽车在北京冬奥会期间的广泛应用，一方面体现了中国对扩大氢能源应用场景的决心，另一方面也让外界对氢燃料电池汽车的前景充满了想象。
同时，据IEA预计，我国2030年对氢方面的年投资量将在500亿左右，2060年将达到5000亿人民币左右。
进入2022年后，海马、现代汽车等众多汽车企业及氢能源产业链相关方的入局或加码再次推高了氢能源的关注度。
但就目前发展情况来看，氢能源汽车的前景并不明朗。
首先，氢能源氢气的化学性质活泼，具有较强的还原性，因此运氢、储氢皆需要很高的成本。同时，加氢站成本也远高于电动车充换电站设备建设，是换电站的两倍。
此外，行业内，不少传统车企正在退出氢能赛道。2018年6月，日产宣布，公司暂停与戴姆勒、福特合作开发燃料电池车的计划，将集中发力于电动汽车发展，成为第一家推出氢能赛道的车企。2020年，戴姆勒也宣布退出氢燃料电池的乘用车研发计划。2021年，本田宣布关闭日本狭山工厂，终止氢燃料电池乘用车的生产。去年年底，现代也表示，由于燃料电池研发进度远逊于最初的目标，暂停原本计划于 2025 年上市的氢能汽车项目 Genesis。
受制于加氢站基础设施少以及单车成本价格影响，氢能乘用车销量表现并不好。以丰田为例，其氢燃料车型Mirai售价约为40万元人民币，2021年全球销量仅为5918辆。如此来看，想要在短期内盈利简直有些天方夜谭。
由此，速途网认为，从目前的产业趋势来看，这个赛道并不乐观。已经在电动车领域表现不佳的长安，想靠氢燃料弯道超车恐怕任重道远。而从长安深蓝公布出来的消息来看，除了在驱动形式上，并没有让人发现太多亮点所在，虽然声称是首款氢能源车型，市面上并没有太多对手，但是因为目前氢燃料电池本身并不具备大规模推广的条件，这很难为长安深蓝的综合实力加码，或许只是一个噱头。
同时，当前新能源汽车市场的较量，已经从纯技术产品的较量向更为立体的品牌力比拼的阶段进化。新势力品牌、豪华品牌、合资品牌、传统自主品牌都参与其中。对于长安汽车来说，发布产品和技术只是第一步，在销售服务、用户生态、品牌营销等方面的工作也将十分重要。新生的深蓝汽车，前路还很长。
