走过三年之痛、正值七年“之痒”，曾经的领跑者该如何收获美好？
日前，威马汽车正式向递交港交所IPO申请，拟在主板上市。海通国际、招银国际及中银国际为其保荐人。
值得注意的是，此次赴港IPO是威马汽车2021年因” 科技含量不足、研发费用率不高、持续巨额亏损”等原因折戟科创板后，再次向资本市场发起冲击。同时，一旦成功上市，威马汽车也将成为继“蔚小理”之后，又一家登陆港股的新造车势力。
提起威马汽车，大众最易联想到的便是“掉队”一词。作为昔日造车新势力赛道销量头部梯队的“王者”，如今的威马早已被坊间嘲讽为“三线车企”。
威马汽车CEO沈晖在回应媒体质疑时曾说：“每天都有人问我，威马是不是掉队了。事实上，我们没有，只是‘静默期’有点长。”
但是，沈晖可以给威马一个有点儿长的静默期，市场能给吗？
随着最新上市招股书的披露，我们也将看到一个更加真实的威马。那么，在新能源汽车市场竞争最为关键的时期，威马汽车到底是一个怎样的存在呢？
威马汽车 7年来的“身份转变”
公开资料显示，威马汽车成立于2015年，是造车新势力赛道首批入局的品牌之一。其创始人沈晖来自吉利，拥有汽车行业二十余年的经验。相较于其他汽车品牌创始人的“班门弄斧”，沈晖的专业背景不仅为威马在新能源汽车赛道的竞争增添了砝码，也让威马新能源汽车早期的发展风光无限。
2018年，成立三年的威马汽车开启了旗下首款智能纯电SUV EX5的用户批量交付工作。得益于该款产品NEDC续航里程达到520km，价格区间归属20万元以内的巨大优势，威马汽车在2019年以1.68万辆的交付数据位列国内造车新势力单车年度交付量首位的同时，成为仅次于蔚来汽车的累积销量排行亚军。
然而，让人无法预料的是，威马汽车的“风光”在2020年开始急转直下。
那一年，威马汽车全年交付量为22495台。虽然实现了33.3%的“自我增长”，但还是被行业内快速上升的“竞争对手”弯道超车。数据显示：2020年，蔚来全年交付量为43728辆；理想汽车凭借着理想ONE，全年交付了32624辆；小鹏汽车则全年交付了27041辆。自此，威马掉队的序幕就此拉开。
一年后的2021年，威马汽车全年共交付新车44157辆，同比增长96.3%。不过，看似亮眼的数据背后，是对比“友军成绩”后的相形见绌。除了交付量不足三大造车新势力一半，威马汽车还落后于造车新势力第二梯队的哪吒汽车。数据显示：2021年，“蔚小理”的交付数据分别为91429辆、90491辆及98155辆，纷纷逼近10万/年大关，哪吒则为69674台。
此外，据招股书数据显示，截至2021年12月31日，威马汽车累计交付电动汽车约8.35万辆，不及“蔚小理”三家任何一家去年一年的交付量。即便是将时间线拉长至今年4月底，威马累计交付的98000辆电动汽车，也刚刚与小鹏汽车2021的年交付量持平。
与此同时，速途网还注意到，威马是目前国内纯电动汽车制作商中，推出产品数据最多的公司，与蔚来、小鹏的车型数量接近。2018-2022年，威马相继推出了EX5、EX6、W6以及最新家轿E.5四款产品，覆盖SUV与轿车两大主品类，价格区间为16-28万元。
明明手握多张“纸牌”，却屡屡失败，甚至惨败。威马汽车，真的“掉队”了。
3年亏损170亿 威马汽车靠烧钱“造血”
销量不行，威马汽车能靠财务收入来补吗？
据招股书数据显示：2019-2021 年，威马的营收持续增长，分别为 17.62 亿、26.72 亿和 47.43 亿元。不过，对比来看威马不占优势。同期小鹏则分别为：23.21亿、58亿，209.9亿。
同时，威马汽车的同期销售成本高速增长，分别为 27.88 亿元、38.35 亿元和 66.89 亿元，为总营收的约 1.4 倍。与之相对的，是较为保守的研发费用支出：2019-2021年，威马汽车研发投入分别为8.93亿元、9.92亿以及9.81亿元，同期营收占比为50.7%、37.1%及20.7%，不仅远低于销售成本，占比也呈逐渐下滑趋势。可以说，威马汽车坐实了“重营销轻研发”的标签。
利润方面，威马难逃亏损，且亏损逐年扩大。2019至2021年，分别亏损约41.45亿、50.84亿及82.06亿元，三年累积亏损超过170亿，烧钱速度可见一斑。
逐年扩大的亏损背后，是资本对威马汽车足够的宽容。企查查信息显示：目前，威马汽车已经完成了9轮融资，累计融资额约350亿元。其中，在此次提交招股书前，威马汽车完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资。
招股书还提到，为营运所需，威马向中国商业银行借入两笔贷款，共计10亿元，期限为两年。同时数据还披露，近三年公司借款分别为人民币24.2亿元、人民币64.1亿元及人民币100亿元。
烧了100多个亿，威马反而掉出了前三；拥有约350亿融资规模的基础，仍需向商业银行贷款；甚至还传出总部大楼还欠着几千万物业费的消息。纵有融资加持，威马汽车缺钱的程度可以想象。对威马来说，上市或许是目前能解决困境的唯一办法。
上市并非威马的 “万能良药”
只是，上市，真的能解决威马汽车的困境吗？
众所周知，和众多造车新势力早期选择“代工”不同的是，威马汽车自成立之处便选择了自建工厂。因为在沈晖看来，只有自主掌握制造链条，才能做好品控，造出好车。
遗憾的是，目前来看，威马不仅没有“造出好车”，反而频频发生品控事故。报道显示，2020年9月23日至10月27日，威马汽车EX5先后在浙江、福建、北京等地爆出4起自燃事故。
虽然在事故后威马宣布召回1282辆汽车，并且把错误推给了电芯供应商和电池，但还是造成了巨大的成本损失。以2019年蔚来召回事件为例，召回车辆4803辆ES8损失了3.39亿成本。而今年4月19日威马EX5再次出现自燃，也让不少人怀疑，存在风险隐患的车远不止召回的数字。
为了挽回声誉，威马也曾做出过应对。据悉，威马汽车一度利用给车主保养的时机，私自对车辆进行锁电操作以规避风险。大量车主反映在接受威马免费到店检查车辆的邀请后，自己的车出现了续航缩水的现象。此事还引来了广东省315晚会的曝光。
自燃事件之外，在车质网上，威马EX5在质量方面也存在诸多问题，包括动力电池故障、车内异味、行车安全辅助系统故障、车载互联故障、玻璃开裂、行车电脑故障、ABS故障、电动机故障等。
号称“产品品质要向沃尔沃靠拢，成本控制向吉利学习”的威马，还是栽了。
靠依偎在强者身侧 “突围”
质量危机可以通过品控的把关和时间的推移渡过，销量的增长也可以凭“明星产品”破局，那么技术实力上的短板靠什么来弥补呢？
众所周知，作为新势力们有别于传统车企的核心竞争力，自动驾驶在如今的汽车市场竞争者占据着不可或缺的地位。
相较于三大造车新势力“蔚小理”的自力更生，威马汽车则选择依附于强者身侧。在确定了“威马不做自动驾驶，使用百度Apollo”的前提后，威马相继在B、C、D轮的融资中收到了百度的支援。
2019年CES上，百度与威马宣布共同组建“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”，双方合作开发智能驾驶系统，应用于威马量产车型中。
今年初，百度和威马合作的首款产品威马W6下线，用的是百度Apollo系统，主打自主泊车。10月19日，百度Apollo联合威马又发布了两款新车，均是基于威马W6打造，用的百度的领航辅助系统。
然而，看似“强强联合”的背后，是威马汽车在智能化领域的巨大隐忧。
一方面，对威马来说，在与百度的合作中，不仅获得了资金支持，还0成本的完成了自身的智能化；对百度来说，自身的Apollo自动驾驶系统也获得了载体。
但另一方面，百度还在威马之后，与福特、别克、现代、长城建立了合作，且对于需要大量数据供算法学习的自动驾驶来说，这些车企因为销量更大，明显比威马更具优势。从这个角度来说，威马更像是百度的一个“备胎”。
同时，百度还宣布与吉利控股组建智能电动汽车公司，亲自下场造车，从某种意义上来说，百度也是威马的竞争对手。甚至，在威马现有的自动驾驶新闻中，威马所占的比重也逐渐消弭，百度成为了C位主角。
近年来，新能源赛道红利释放，一众造车新势力乘风而上，然而随着行业格局的初定，以及传统车企在新能源领域的长驱直入。目前的新能源汽车市场已经由上半场电气化的比拼，迭代为智能化的角逐。
很难想象，在即将到来的新能源车新一轮大战中，不会自己造血的威马，未来该何去何从？毕竟，靠掌握在别人手心里的灵魂突围，无异于将未来的命运交给别人。
出生在新能源时代 威马却显得“另类”
在诸多问题外，“威马汽车”的出身似乎更是桎梏其发展的根本原因。
众所周知，主流中端市场多年来一直是传统燃油车的市场基本盘。根据Marklines数据显示，2020年合资燃油车型在15-25万中端主流市场占比为49.9%。
反之，新能源汽车市场则一直表现出10万以下及30万以上市场区间两头活跃的“哑铃型”结构。在此背景下，威马在建立之初一头扎进10-20万价格区间的战略则显得有些“过于前卫”。
同时，在特斯拉开创直营模式，其他车企迅速跟进之际，威马则选择“直营+加盟”的折中策略；在“蔚小理”依靠时下大热的互联网营销走起大众化路线时，威马仍然沉溺于明星代言的加持中无法自拔；在最重要的产品中，威马汽车更像是“装了旧酒的新瓶”，主力车型EX5，无论是造型、技术还是续航，都不能体现科技感，甚至仍未诞生过大众口中的“明星车型”……
其结果就是，提到威马，人们脑海中除了涌现出的“掉队”“自燃”“投诉”诸多负面标签外，便是其“路人甲”一般的产品能力。“其实也说不出哪儿不好，但我认为威马就是那种产品没亮点但价格能接受的普通电车，我更愿意加价提一辆比亚迪或者特斯拉，或者省点钱买辆哪吒，威马嘛？还是差点啥”一位威马近期的潜在用户告诉速途网。
如今，掉队之前曾是德意志银行口中“新造车四小龙”的威马，亟需找到“突围”的钥匙，转危为安。或许在大众看来，IPO便是那把钥匙。只是，在速途网看来，上市或许能缓解威马的资金压力，却改变不了它的经营困局。毕竟，相比聚焦于产业内的竞争，更重要的还是要修炼好自身的内功。
据悉，今年下半年威马将推出旗舰级轿车M7，从现有的底层平台架构矩阵来看，其正在开发的Caesar底盘平台于2023年才能推出新车型，从其官网宣传来看，威马M7对于驾驶体验以及续航等电动化方面的亮点也是只字不提。由此我们可以推测，M7或许还是会基于老平台打造。
值得一提的是，目前威马旗下4款产品，均基于第一代架构和平台。这与威马早在2017年提出的“128 战略”（即围绕着1个电子电器架构，研发2个车型平台，推出8款电动车）严重不符合。作为对比，小鹏基于研发的第二平台推出了B级轿车小鹏P7，使该款车型在设计、操控性、自动驾驶和续航里程等方面得到了很大提升。目前，p7 已经取代最初上市的G3，成为了小鹏的主销车型。
威马真正的上岸，可能要等到威马如蔚来找到“用户企业”、理想遇见“增程式”，小鹏拥有了全栈自研和智能化的那刻。
只是，目前来看，国内新能源汽车已成红海市场，造车新势力经过一轮洗牌，第一梯队“蔚理小”进入第一梯队。造车新势力之外，还涌现了一批加速入局的新科技企业，如小米、百度、华为、鸿海等。吉利、广汽等传统车企觉醒后，也加速了向智能电动领域的转变步伐。全年交付突破40万辆的特斯拉，和接近60万的比亚迪，也早已牢牢占据市场，留给威马的时间将愈加甚微。于此，我们也只能祝福眼下加速掉队的威马，顺利挨过这个“冬天”。
写在最后
虽然新能源汽车市场有着发展快、市场机会多的特点，但与之相呼应的竞争格局的愈发激烈。如今，在叠加了需求疲弱、芯片短缺、零部件价格上涨等因素的影响下，车企的发展势必会更加艰难。
