尘埃落定，长安终于揭开了“它”的面纱……
今日，在2022长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣宣布，长安新能源汽车品牌最终命名为深蓝品牌。
据悉，深蓝是长安继高端品牌“阿维塔”打造的第二个高端新能源汽车品牌。C385将成为该品牌首款车型，提供纯电动和增程式混动版本，车身长度达到4800毫米。目前这款车型已经发布在即，在不久的将来与另一品牌阿维塔旗下阿维塔11并肩征战中高端新能源汽车市场。
除了“一母同胞”来自长安外，深蓝与阿维塔的第二个共同点则是皆有华为参与打造。
事实上，长安与华为的合作，最早要追溯到2014年。那一年的11月，长安汽车与华为技术有限公司签署了战略合作协议，并在车联网、智能汽车、国际化业务拓展、流程信息化、信息化建设等领域展开跨界合作。
不过，二者真正开花结果的时间是在4年后，那一年阿维塔科技（重庆）有限公司正式成立，二者携手共创全球领先的智能电动汽车技术平台——CHN。同样4年后，阿维塔旗下的首款车型阿维塔11即将问世。
长安与华为看似乎强强联手的合作下，到底是双方简单的利益交换？还是彼此的无奈之举？他们选择彼此的真正的原因到底是什么呢？
长安与华为 为何联手？
我们先从长安说起。作为中国汽车三大自主品牌之一，目前，长安汽车有逸动EV、奔奔E-star、CS55E-Rock等新能源车型。不过，长安目前在新能源领域的成绩并不理想。以中国市场为例，据公开数据显示，2021年长安旗下新能源汽车的年销量总计为10万辆，而比亚迪在2021年纯电车型的年销量为32.08万辆。
市场排名中，2022年3月长安汽车位列厂商销量第二，其中，新能源汽车以15233辆位列第七位。也就是说，在同属自主品牌的比亚迪依靠新能源汽车、动力电池疯狂向前奔跑之时，长安汽车不仅仍靠着燃油车前行，在新能源领域也面临“掉队危机”。
毫无疑问，华为在硬件、智能汽车关键产品和系统开发上有巨大的优势，用华为自己的话说，就是一辆智能电动车汽车除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为都所能提供的技术。然而，技术的落地需要载体。在这种程度上，量产汽车所需的如建厂、供应链、整车制造等一系列费用对华为来说也是一笔沉重的负担。因此，在项目中引入现有的车企就变得很有必要了。
不过，倘若华为选择与BBA之类的头部企业合作，不仅会降低华为在智能汽车制造中的话语权，还会在一定程度上影响现有的品牌色彩。而选择长安，既可以保证了华为在智能汽车研发过程中的技术主导地位，长安多年的整车制造经验也可满足量产所需的配套要求，且长安对于智能化技术的引入并不排斥且十分迫切。
此外，早前赛力斯SF5和极狐阿尔法SHI也势必会为华为提供各方经验，且长安在智能电动汽车时代，在整车设计方面也更进一步，这么看来，长安与华为倒是天作之合了。
造车
不是简单的A+B
只是，长安与华为的联合能成功吗？
据公开数据显示，CHN平台是一种创新的模式，长安、华为和宁德时代之间的合作不是“买卖模式”，相互之间没有收任何开发费用。“过去我们和某一些Tier 1的供应商合作，首先要支付开发费，其次是样件费，样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。如果你有变化，还要重新来谈。这在CHN这个开创性的平台上是没有的。”长安表示。
不过，在未来的合作中，长安负责整车制造，华为负责提供全栈智能汽车解决方案，这已经是板上钉钉的事。
虽然看上去易于反掌，但它们能否做好自己的那一部分A或B，目前都存在问题。
整车生产方面，虽然长安本身有造车的基础，在智能电动汽车时代，在整车设计方面也更进一步，但对于在新能源领域没有过多建树的长安来说，需要将更多具有优质产品力的新能源车型添加至品牌的产品矩阵当中，进一步丰富深蓝产品矩阵，全方位覆盖新能源细分市场。目前来看，长安的自研新能源汽车很难满足未来的需求。
华为方面，虽然其可以从长安阿维塔及未来的深蓝品牌中获得大量零部件订单；HI模式下，阿维塔从华为采购全栈智能汽车解决方案，涵盖数字平台、智慧座舱、MDC等，价值可观；基于软件形成的软件收费、生态盈利等让华为受益。但没有开发费、试制费，意味着今年阿维塔首款车型上市后的销量表现也会影响着华为的盈利状况。
可以说，二者合作的终局究竟驶向何方，还是有待时间和市场验证。
长安的高端梦
能靠华为实现吗？
当下，新能源汽车赛道发展如火如荼。以2021年的国内汽车市场为例，新能源选购意向逼近50%，实际销量出现爆发式增长，累计销售289万辆，同比增长167.5%，随着新能源补贴逐渐退坡，新能源产业开始从依靠政策支持，转向市场驱动的新阶段。
目前，随着技术的不断进步，产品加快普及，品牌持续焕新，现今的中国汽车产业从单一动力模式，发展成为ICE 、HEV 、PHEV 、REEV 和EV五大动力共存模式。有行业专家预估到今年底，我国新能源汽车渗透率可达35%。
行业内，传统车企及互联网大厂也都逐步拓宽布局。
凭借着“Apollo”平台，百度与吉利等70多家车企合作了超过600个车型；阿里在与上汽合作智己汽车的同时，也持股小鹏汽车；吉利的“浩瀚SEA”架构不止是硬件层，软件层和生态层也都在做。蔚来、小鹏所使用的语音助手、地图等功能也开放式面对百度地图、高德地图、小度车载系统、科大讯飞语音处理系统。长安之外，不造车的华为还寻求了北汽、东风小康等合作伙伴……而这些数据争夺的背后，无不在反射着传统车企和互联网巨头的各自打算。
速途网认为：双方合作的本质其实是为了节约入局新能源汽车领域的时间。一方面，对传统车企来说，受限于自动驾驶和智能交互体验上的技术缺失，亟需找到入局新能源领域的钥匙，拥抱互联网就成了部分传统车企的必然选择。毕竟，眼下我国的汽车市场新能源汽车大潮正在势不可挡的袭来：特斯拉一家的市值就能买下车企榜单其他的TOP10。
另一方面，互联网巨头也可凭借与传统车企合作获得自身欠缺的工程制造能力以及实际行业生产规划能力。
毋庸置疑，新能源汽车领域的交集成为了眼下合作造车双方和谐共生的一个支撑点。但一旦这个支撑点出现利益及权重方面的分歧，都将造成巨大的风险。
写在最后
当下的造车领域，保守的思维仍然占据主流。长安与华为的此次合作也不例外，双方都试图用手头上的成熟技术进行利益交换。然而，在保守思维引导下的合作产物，只会让传统车企迎来慢性死亡。
因此，想改变车企目前的新能源困境，需要一款从设计思维到技术路径全面脱胎换骨的专属产品。毕竟，百家争鸣时代，谁能摆脱同质化创造创新领先，谁就是大王！
