2015年，吉利提出了“蓝色吉利行动”计划：预计2020年，吉利新能源汽车销量占整体销量90％；其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。落实到具体行动上，吉利汽车将采用EV、PHEV和HEV三条技术路线、依托中高端纯电动汽车FE平台、小型专属纯电动汽车PE和CMA中级车基础模块化架构，大力推进新能源战略的快速实施。
然而在吉利丰满理想的背后，却是骨感的现实：整个2020年，吉利新能源汽车占比仅为6％，总销量也仅有6.81万辆，与“蓝色吉利行动”预期相去甚远。
可以说，相较于其他车企来说，吉利在新能源这条路上，更像是一个“赶路人”，始终目标明确，不断向前，但却荆棘满满。
只是，在新能源车赛道已经全面提速成为全行业共识的背景下，已经掉队的吉利，“赶路”的实力从何而来？又能否真正在新能源车市场中做大做强呢？
吉利新能源占比较低，燃油车仍是主要利润来源
2021年8月，吉利发布了上半年财报。财报显示：2021年1-6月，吉利汽车营业收入450.32亿元，同比增长22.30%，其中汽车销售服务为393.12亿元，占总营收87.29%，汽车销量为63.02万辆，同比增长19%（含出口销量）汽车销量增长成为经营业绩增长的主要原因。同时，吉利上半年共实现净利润24.1亿元人民币,同比增长4%。值得一提的是吉利汽车在上半年得到6.26亿的政府补助，占净利润的比例为25.99%。
单车收入方面，2021年上半年，吉利（含领克）平均收入为8.42万元，同比增长10％，品牌溢价能力持续提升；现金流方面呈正向发展态势，截止今年上半年，吉利汽车现金总水平达199.2亿元，经营性现金流顺利扭负为正，有32.4亿元增加值41.2亿元。
业绩快速增长的背后，是吉利燃油车销量的突飞猛进，2021上半年，吉利高端品牌领克累计销量为107873辆，大幅度增长96.98％；另一个品牌宝腾汽车上半年总销量57854辆，再创历史新高。出口方面，吉利汽车累计出口量达53422辆，同比上升约173%。
东边日出西边雨，在新能源汽车销量上，吉利却表现不尽如人意，累计销量仅为3.07万辆，占比也仅为4.8％。
可见，尽管吉利在业绩各方面“增势”显著，但在新能源汽车领域却不及预期，仍靠着燃油车基本盘前行。
几何跌倒极氪接棒，吉利新能源转型承压
速途网了解到，即便曾在新能源的“五年之约”上有过“食言”，但现今的吉利仍把新能源作为其重要的业务之一。吉利在五年纲要内定下了将新能源汽车的销量于2025年达到110万辆的目标，这足足是2020年销量的16倍。
事实上，在新能源领域，赶路人吉利从未停止过脚步，自2017年开始相继推出了极星、几何和枫叶等新能源汽车品牌，产品覆盖了高、中、低三端市场，但仍未能让吉利在新能源市场站稳脚跟。
速途网了解到，吉利旗下最早的新能源汽车——极星于2017年10月正式面世，定位独立电动高性能汽车品牌，对标特斯拉。然而，即使有吉利和沃尔沃背书，但其推出的首款插电式混合动力车型仍出师不利，不仅致使吉利改变方向专攻纯电动车型，Polestar2也频繁爆出质量问题被多次召回，致使品牌形象跌入谷底。
而另一款新能源汽车几何，则发布于2018年4月，同样定位纯电高端品牌。然而，号称“东半球最好的纯电动车”的几何品牌，在2021年仅卖出了8152万辆，与极星一样，未能助力吉利在新能源市场掀起波澜。
与此同时，吉利专门为低端市场打造的枫叶汽车也于去年4月发布。根据最新数据显示，截止2021年12月，枫叶汽车累计销量为4708辆，存在感基本可以忽略不计。
在速途网看来，相较于高中低三线作战，倘若吉利汽车能够在整体战略布局中，专注单一市场，单个品牌集中运营，或许便是另一种局面。而吉利也确实在新战略“蓝色吉利行动计划二”中，发起了主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司——极氪汽车的计划。
据悉，极氪汽车由吉利汽车、吉利控股集团共同投资成立，其中，吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%。李书福出任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪汽车CEO。
至此，极氪顺势成为吉利在新能源市场的最新押注。
今年6月的业绩沟通会上，吉利汽车宣布了其业务发展的五年规划：到2025年，市场占有率位居中国品牌第一，销量达到365万辆（含极氪汽车）。其中，吉利还为极氪定下了额外的目标：至2025年，其在高端新能源汽车市场占有率达全球前三，且销量达65万辆。这意味着吉利新能源的KPI，有18％背在吉利身上。
然而，极氪的开头可能没有吉利想象中那样顺利。
今年年初，极氪001正式发布。发布仅两个月，极氪汽车便凭借着同价位越级的配置，因“预订太过火爆”而不得不宣布暂停接受消费者的意向定金。官方表示，自从4月15日上市启动预定以来至6月份，极氪001订单已经超过了7万。
本以为订单高涨能让极氪“首战告捷”，然而随后消费者发展极氪001相继出现了“货不对板”“配置缩水”“变相涨价”“减配门”等种种问题，让这个新品牌迎来了前所未有的信任危机，并在盲定后深陷“减配退订”风波之中。
“极氪平均售价为33.5万元，极氪模式正在正确的路上前进”，面对危机，吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧却依然认为，极氪的目标是建立在浩瀚架构和吉利对整个智能电动汽车产业的布局上，他“非常有信心、也有能力实现这个目标”。
在速途网看来，从几何被寄予厚望但最终草草谢幕，到如今极氪再次风评转向，其原因都在于对于消费者夸下的海口，最终都没有能力进行兑现。可见，吉利并没能从最初极星、几何等品牌的折戟中吸取教训，这也为吉利新能源车未来的发展蒙上了阴霾。
资本道路布满荆棘，吉利汽车上市难
吉利在转型之路上的乏力，同样在资本市场有所体现。
今年6月，吉利宣布决定撤回建议人民币股份发行于科创板上市之申请，正式结束了长达一年的上市之旅。
截止今日收盘，比亚迪总市值达到了8540亿元；长城汽车总市值为4834亿元。
而吉利汽车目前总市值为2239亿港元（折合人民币1826亿元），仅相当于1/2个长城汽车，约1/8个比亚迪。
毋庸置疑，新能源汽车的市场是光明的，但随着众多加入者的参与，这条路途必会变得艰辛而遥远。然而，对于吉利来说，相较于在2022年争抢回自主老大的位置，更重要的是稳固自身在新能源赛道的一席之地。毕竟，新能源即未来已经成为行业内外共识。
但对于吉利而言，新能源车业务的发展既不能只靠满腔热血的口号、也不能靠着看上去越级的参数表，更为重要的是其要有兑现承诺的实力，只有心中有消费者的企业，消费者才会最终用真金白银来投票。
