就在滴滴货运加快开城速度的时候，货拉拉也没有放慢节奏，近日，有消息称货拉拉也新开了 23 座城市，只不过这次是大车业务。有数据显示，截止至目前，货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市。
在竞争进入胶着状态的同城货运市场，货拉拉的做法看似巧妙地避开了正面战场，但背后也有着一定的焦虑。随着新鲜血液的涌入，当前的同城货运市场格局存在一定的变数，尤其是滴滴货运在烧钱补贴下，迅速起量，意味着烧钱打市场还具备搅动市场的机会，只不过是成本多少的问题，而这无疑会拉长巨头们商业模式最终成型的时间周期。
在这种背景下，老玩家不得不重新梳理，从“互联网+物流”浪潮中跑出来，自身的核心壁垒在哪里?这些壁垒是否具备足够的韧性，拉开市场竞争的差距?
那么，从这个角度来看，货拉拉加码布局的大车业务，是不是正在成为其第二增长曲线?
一、平台成长的焦虑
从主流的状态来看，同城货运平台留给市场的印象，是服务于C端和小B端。这一特性也可以从货拉拉、快狗打车等平台的slogan中看出来，「拉货」「搬家」是他们的主要业务场景。因此过去许多年里，头部企业对这些场景打法也很简单，烧钱补贴、拓展城市是关键词，是典型的互联网打法。
尤其是随着去年滴滴货运再次以烧钱补贴的打法的入局，新玩家的进入，一定程度上也驱动着本土玩家快速迭代，寻找新的增长点。
事实上，过去几年，同城货运领域有过一段短暂的平静期，以货拉拉、快狗打车为代表的头部，都在寻找业务延展的可能，从货运快车到货运专车、从临时用车到计划用车、从同城到跨城等，分别对应这服务维度、客群维度、场景维度的分层。
其中，最容易为人感知的便是场景的维度，在 2019 年开始，在珠三角、长三角等市场上，开始出现带货拉拉车贴的9.6 米型货车，其 slogan 也开始发生变化，改为“拉货、搬家、发整车”，而这意味着货拉拉的破圈开始出现阶段性的突破。
而这种“破圈”的可能性，有两方面的决定因素：一个是市场，一个是模式。
从市场维度来看，从当年跑出来的这批车货匹配平台来看，在大物流的分类中，处于整车物流领域，按照客户需求类型，整车可分为计划性与临时性两种。
计划性整车比较稳定，对承运型的运力需求比较大。对于企业来说，车队可以提供稳定、可靠的运输服务;对于车队来说，企业稳定的货源可以有效提升车辆效率。当货量高峰期企业自身物流难以满足时，便需要临时性调车来填补运力。临时性整车最大的特点就是价格不稳定，受天气、时间、车型、重量、回程等多方面因素共同影响。
车货匹配平台则主要解决信息不对称、价格波动、行业服务能力等问题，渗透入临时性用车市场，而这个渗透度远远不够，以同城货运为例，公开数据显示，整个TOP10对同城市场占有率不到5%，因此，平台也试图通过开发企业版延伸服务项目、自建运力等渗透计划性整车市场，而由于行业属性、重资产运营、解决方案的专业能力等多重因素，注定这个过程是一个缓慢进行的过程。
从模式维度来看，车货匹配平台经过2014-2016年的资本洗礼，在长途已存在巨头企业如满帮、福佑，城配存在货拉拉、快狗打车等，这一套打法是否存在左右渗透的可能?
根据运联研究院分析，计划性整车市场可以分为城配(0-50km)、中短途(50-500km)、长途(500km以上)。
城配端不论是服务B端还是C端，发车频率都比较高，整体运费价格波动空间不大;长途单次行驶距离较长，一般2-5天才能完成一次运输，发车频率较低，由于空驶成本过高，司机会消耗大量时间集货，几乎不存在空车返回，同时，司机对车货匹配的价格敏感度较高，不会轻易的降价;中短途运输一般一天发车一次，发车频率中等，司机们早出晚归，为了及时返回，司机对回程运费的价格敏感度不高，但由于单车运费价格低，行业内没有黄牛经营，所以给了车货匹配平台较大的需求空间，存在大量的回头车市场有待挖掘。
相比较而言，头部平台对模式上的复制打法更为熟悉，也更易其规模，而中短途市场恰好为其跨界提供了过渡的可能性，货拉拉此次大规模开城便是一个验证。
二、从同城到跨城
在 2020 年之前，同城货运平台对新市场的探索一直是“大动作没有，小试水不断”的状态，业内习惯于称这种状态为生态式发展。
在这个市场中，不管是从同城往跨省走，还是从跨省往同城走，实际上大家都看到了中间的机会：
第一，随着头部平台品牌认知度的渗透，运力的加入逐渐出现了分层。第二，客户本身的发货需求也不是单一的。第三，对客户而言，构建粘性和壁垒的一个重要影响因素在于，客户对于多种车型的需求能在一个平台上得到满足，全链条、全车型的满足是构建粘性最大的方式。
基于几点认知，大家会觉得这种跨界即是机会，但也是发展的必要。货拉拉的大车业务便是在这种背景下开始发芽。
根据货拉拉大车业务相关负责人透露，大车业务的发展经历了一个“自然生长-项目组运营-单独业务线”的过程，并且在短短两年时间内发展成为继同城之后 GMV 贡献最大的一条业务线。
2018 年底，客户主动向货拉拉反馈了大车需求，这也就是货拉拉此前所描述的客户溢出的需求，基于此，其开始华南的几个城市上线6.8米、7.6米、9.6米的车型，业务自然生长;2019 年，随着大车的自然流入，货拉拉发现这种业务具备复制的可能性，开始成立专门项目组运营，照搬小车的模式扩大运营范围至长三角、京津冀等经济带;2020 年，随着运力、客户流入的规模增加，由于客户结构、运力准入条件、管理标准等差异，开始把大车业务独立成一条业务线发展。
如此看来，从同城到跨城运输，是同城货运平台走的最为流畅的一个探索。
根据相关负责人介绍，货拉拉的跨城运输有几个特点：
1.车型覆盖：2018 年-2019 年，车型主要是6.8米、7.6米、9.6米，2020 年开始上线 5.2 米和 13 米车型，随着这两个车型上线，标志着跨城业务的主力设施已经基本全部覆盖完成。
2.运距覆盖：根据近几年的运营数据显示，虽然货拉拉理论上具备了更全的车型，但从订单占比上来讲，9.6米以下的订单占比为主流，另外，目前订单平均公里数是 100 多 km，尚未突破跨省运输的节点，货拉拉给这一业务定的平均运距在200km 范围。
3.场景覆盖：第一类是以直客为主，其逻辑在于减少中间环节，让货主与司机双方受益，但直客开发难度大，一方面，中大型的直客货主很难见到决策人，中小型货主数量多，但分布散，开发难度大。第二类是专业市场，特别是石材、钢材、建材、木材四大具有大宗需求的专业市场为主。第三类是物流客户，包括三方物流和中型物流公司。
4.覆盖城市：2019 年以前，其开城数量在 20 城左右，2020 年以单独业务线运营之后，其开始速度开始大幅上升，达到了 84 城，根据其业务规划，2021 年计划开城数量是 179 城，截止 至目前，其开城数已经达到 116 城。
从这一项目的推动节奏来看，2020 年似乎是其业务爆发式增长的一年，大规模的开城背后的驱动因素有哪些?
三、寻找持续增长的引擎
对平台而言，如果只是服务好现有客户溢出的运输需求，它可能是流量变现的一种表现方式，但如果要真的把这个业务当做一个独立的业务线来看待的时候，它的逻辑就变得不一样。
正如货拉拉大车业务负责人所说的：“从 0 到 1 的角度来讲，背后有它的偶然性，但如果要从 1 到 10 肯定要找到持续增长的引擎。”
这意味，从同城到跨城的渗透中，其需要提炼共性，并找到差异化运营的改善点，形成一套与这一市场相对应的打法。
从共性角度来看，同城和跨城的匹配都有着临时性用车基因：流量+价格体系。
正如上面说到的，大车业务本身衍生于原有客户的溢出需求，本身有着打底流量的转化，车身广告同时可以去触达更多直客用户;另一方面，打法上也有着流量基因。
价格体系，在服务客户溢出需求的时候，前期运输距离在 100km 左右，计价体系还是按照原来同城“起步价+公里数”的计价体系，其实就是老用户会有溢出的需求，货拉拉正好满足了全车型覆盖的需求。
从差异化角度来看，不同的市场，对于开城逻辑、计价规则、运营管理等方面提出新的需求。
开城逻辑：同城是一个城一个城去开，跨城至少是两个城市一起开，对平台而言，流量有导入作用，当然也有引导作用。货拉拉大车业务的开场逻辑基于三个因素：第一，已有城市的落货城市;第二，基于对市场的认知，布局全国的关键节点城市;第三，通过内部数据，根据加入司机的密集度补齐城市。
计价规则：货运平台都是基于“信息发布-撮合交易-承运”的发展思路，当走到撮合交易这一步时，计价成为一个核心突破点。前期运输距离在 100km 左右的时候，“起步价+公里数”的计价模式差异不大，而随着应用场景的丰富，大公里数订单开始渗透，对计价规则提出新的需求。
基于此，货拉拉大车业务定价规则分为“起步价+公里数”定价模式和“一口价”模式。其中，“起步价+公里数”定价模式，适用短途货运服务场景，目前针对 80km 以内的订单;“一口价”模式是在长途线路运输中，将运费、高速路桥费打包成一个价格的计费模式，其计价逻辑为，根据市场价格水平和供需情况，按里程阶梯和线路设置不同价格，由平台定价，而不是由货主报价，双方磋商。
运营管理：对运力端的管理需要重新搭建，因为对大车司机的认知、对他们工作现在的认知、对运营模式的认知都有一个过程，尤其是在运力管理和运力准入要求上与同城有很大不同，大车司机的准入会更严格。
另外，在客群上要深度挖掘，在试水阶段主要服务客户溢出需求，而随着运力规模的复制扩张，平台需要对客户，尤其是前面所说的直客用户保持定向开发能力。
基于此，货拉拉大车业务负责人透露，今年公司会成立一支上千人的团队来保障大车业务的扩张速度。
从货拉拉对未来业务增长预期与投入力度来看，其似乎已经摸索出一套适合市场的打法，接下来表现如何?我们拭目以待。
