面对芯片开发的封锁，华为不得不一边“找出路”，一边“找后路”。
近日，有媒体曝出比亚迪汽车日前已经与华为麒麟芯片签订合作协议，双方拟联合打造数字座舱技术。
虽然比亚迪内部并未对此消息表示肯定与否认，只是回应称“以官方声明为准”，但从今年5月，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在社交媒体上公开透露“公司正在与华为展开深度合作，多项智能配置将搭载在汉车型之上”，再结合此前华为与比亚迪合作开发NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品，让双方合作又增添了几分可能性。
速途网了解到，此次华为比亚迪的合作，是海思公司与比亚迪直接合作，华为麒麟芯片已经将合作的首款产品麒麟710A芯片提供给比亚迪，或将搭载于比亚迪近期公布的5G车载模组MH5000之上。
通过布局数字座舱，似乎为华为在汽车行业打开了一扇窗，也让华为芯片在汽车行业带来了想象的空间。
海思傍上比亚迪，麒麟处理器的破圈
关于华为在智能汽车领域的布局，华为轮值董事长徐直军曾表示，“华为不造车，而是聚焦信息通信技术，帮助车企造好车。”不过，放弃“另立山头”并不意味着华为放弃了智能洗车市场，而是基于ICT技术，例如5G、云、芯片制造等解决方案上从汽车市场分一杯羹。
显然，“傍上”比亚迪的海思麒麟，便是华为布局5G车联之上的重要一步棋。
据了解，海思麒麟710平台，最早发布于2018年，采用台积电12nm制程工艺，被广泛搭载于华为以及荣耀品牌的中低端手机之中。而此次华为与比亚迪合作的麒麟710A，则采用了中芯国际的14nm制程工艺，主频从2.2GHz降至2.0GHz，但加入5G通信功能，可以为车机提供基础算力以及5G网络的支持。
对于华为来说，自从去年5月15号，华为被列入实体清单之后，在芯片的设计与制造方面遭遇到了ARM授权的掣肘，难以获得获得相关EDA软件的升级和更新。为此，华为开始部分转单中芯国际，逐步降低对于美国与台积电在芯片量产方面的限制。
通过与比亚迪在数字座舱的合作，不仅是“找出路”，也是“找后路”。一方面，可以为中芯国际代工芯片能力进行试水，对于中芯国际在未来除车机之外，在IoT乃至手机领域能否有更大作为进行检验，将中芯国际快速扶持成为合格的芯片供应商。
另一方面，通过与汽车厂商合作，可以快速积累汽车芯片联合开发的流程，进一步拓宽与国内车企产业链的合作。不仅尽量降低对核心的手机业务影响，也让麒麟芯片布局业务边界之外的智能汽车“蓝海”，凭借智能网联汽车的换代大潮，增加芯片业务收入。
产业链扩列，但乐观还为时过早
与车企合作，似乎可以让华为的麒麟芯片有更为广阔的发展空间，但想要表示乐观，恐怕还为时过早。
首先，在集成电路晶圆代工业务上，中芯国际目前最为成熟的制造工艺仍为28nm，而14nm工艺在2019年才量产，比行业最早的格罗方德晚了4年；而早在2018年，芯片行业开始进入7nm时代，中芯国际在技术积累方面恐仍需要数年时间追赶。
而中芯国际制程工艺落后的现状，也反映到了海思麒麟710A平台之上，作为基于手机SoC平台二次开发的芯片，工艺上不仅从12nm降至14nm，主频甚至不升反降，虽然足够胜任交互逻辑较为简单的车载OS，但作为相对老旧的处理器，有限的性能表现将会限制车载系统的升级空间。另一方面，在芯片本身算力方面，这颗处理器显然不可能满足自动驾驶高达数百TOPS（特斯拉为144TPOS）的算力需求，无法用做自动驾驶运算单元，更有可能是以通过5G基带增强了网联性能，打造5G车机使用。
而除了华为之外，在打造数字座舱的赛道上，已经跑满了竞争对手。2019年CES上，高通便已发布第三代骁龙汽车数字座舱平台亮相，采用了多模蜂窝连接、Wi-Fi 6以及增强的蓝牙技术。联发科则和吉利联合研发E系列车机芯片；此外英特尔、英伟达等半导体企业在该领域均有布局。
所以，对于华为来说，在布局车载系统领域的道路上，虽然有了如比亚迪一样的车企盟友，但仍然需要依靠产品实力的提升，才能赢得市场竞争的最后胜利。智能网联汽车市场，虽是蓝海，但想要下海淘金的厂商却早已摩拳擦掌
