编者按：对于比亚迪而言，在电动车市场败给特斯拉，又在电池领域败阵宁德时代的形势之下，此时的比亚迪比任何时候都更渴望“翻身”。
3月29日，比亚迪举行线上发布会，正式发布“刀片电池”，通过改良电池生产和加工工艺，提高提及利用率，从而在续航里程上匹敌三元锂电池。在新工艺的利好带动下，“久旱逢甘”的比亚迪股价迎来连续两个交易日上涨。然而，随着年度业绩快报的发布，在净利润的大幅收窄面前，股价又一次被“打回原形”。
电池头把交椅易位，比亚迪拆分业务希望“走出去”
比亚迪的窘迫，体现在净利润大幅收窄，车辆销售增长停滞。2019年上半年的风调雨顺，与下半年的急转直下形成鲜明对比。
比亚迪发布的《2019年度业绩快报》显示，2019全年比亚迪股份有限公司及其附属公司营业收入较2018年下降1.78%，可以说基本持平，但归属于上市公司股东的净利润较去年同期下降42.03%，迎来5年内的历史最低点。
很难想象，在2019年半年报中，比亚迪净利润仍然还高达14.5亿元，保持着同比增长203.61%的好成绩。而到了第三季度，净利润大幅收窄至1.19亿元，同比下降88.58%。
对此，比亚迪在年度业绩快报中表示“业绩的下滑主要是因为行业及政策变化及当年研发费用上升影响所致”，将净利润急转直下的原因归咎于新能源车“退补”之上。
2019年，中国新能源汽车市场迎来了有史以来补贴降幅最大的一年，除国家补贴降低50%以外，还将来自地方补贴全面取消，整体补贴退坡幅度约55%，虽然在降低新能源车补贴依赖度，但对于行业整体产量、销量及毛利率均同比下降。由于补贴退坡正式落地时间为6月，让新能源车销量在上半年“缓冲期”集中释放，造成了比亚迪上下半年“冰火两重天”的局面。
另一方面，虽然退补促进了新能源车的结构优化，却也让相对低端的车型失去价格优势。比亚迪在切入新能源汽车市场之初，为了尽可能多地争取市场销量与占有率，通过新能源补贴带来的价格优势，走经济型、大众化路线，30万的价位成为了比亚迪迈不过去的门槛，同时也限制了比亚迪车型的表现，为品牌打上了低端、廉价的标签。
因此，比亚迪既是新能源补贴的受益者，也成为了补贴退坡大潮中首先受影响的品牌。比亚迪新能源汽车2019年销量为22.95万辆，同比下降7.39%。有业内人士指出，比亚迪财务处理方式，是将补贴放入到毛利之中，失去补贴后的毛利率自然大幅下滑。
然而，比亚迪不仅在新能源汽车行业遇挫，在优势项目电池行业领域，也被后来宁的时代超车。据了解，比亚迪早在2005年便投身锂电池，但由于当时磷酸铁锂技术在能量密度方面弱于三元锂，不利于新能源车里程续航竞争，2015年比亚迪开始转型三元锂。
而在三元锂时代，比亚迪坚持电池优先供应自家新能源车，其封闭体系和对市场预估失误导致比亚迪错失良机。据高工产业研究院（GGII）的数据，宁德时代2019年实现装机电量32.31GWh，同比增长37%，位列第一；比亚迪位列第二，装机电量10.78GWh，同比下降6%。
打造“技术”标签，努力转变品牌形象
面对电池领域头把交椅的易位，比亚迪的“亡羊补牢”之策，便是将电池业务“拆分”，鼓励电池业务“走出去”。2017年5月，比亚迪宣布单独拆分动力电池部门，成立了独立的事业群。今年3月16日，比亚迪对外宣布成立5家以“弗迪”命名的全资子公司，分别为弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。
“弗迪”成立后，比亚迪马不停蹄的发布“刀片电池”，为自己打上“技术”标签，另外将新技术广而告之，创造更多的销量增长。而在“刀片电池”相关专利申请显示，发明人出现了董事长王传福的名字，足以见得比亚迪对于这项技术的重视。
在“刀片电池”发布会上，为了重塑“技术”标签，比亚迪重点提到了安全、经济、开放三点：
据了解，在安全性上，刀片电池在类型上属于磷酸铁锂电池，具有热稳定性强，分解不产生氧，在不幸发生事故可以提供给用户更多逃生时间。在经济性上，刀片电池不含贵金属钴成本更低。工艺方面，刀片电池模组既是能量体，也是结构件，官方表示空间利用率达到60%，比传统方式提升了50%，能量密度可媲美三元锂电池。
从“刀片电池”安全、经济、工艺三方对比三元锂电池，足以见得比亚迪希望凭借“刀片”将赛道从三元锂重新拉回自己更为擅长的磷酸铁锂。
但是，磷酸铁锂电池赛道已经挤满了竞争对手。早在去年9月份，宁德时代就在法兰克福车展上公布了自己的CTP技术，并取得了超过70项核心专利。在15%-20%的体积利用率与50%的生产效率的同时，降低减少零件数量和制造成本。而特斯拉也申请了一项类似CTP技术的电池包专利。
而在客户方面，比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙，在发布会上表示：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案”。旨在希望吸引更多客户车型搭载“刀片电池”。
比亚迪与车厂的距离，恰恰就是这“探讨”与“落地”之间的距离。虽然官方表示刀片电池正在积极打开供应链，但尚未介绍究竟用于何种车型，倘若仍部署于中低端车型中，对于“刀片”来说并非利好。
在“刀片电池”的应用方面，理想汽车CEO李想在微博评论中并没有表现出乐观：“磷酸铁锂电压测量不稳定，对EREV和PHEV也是个灾难，因为会扰乱控制策略。刀片和铁锂最适合的还是中、低端的BEV，以及南方的运营车辆。”而刀片电池仅是在制造工艺及电芯结构做出创新，在电池材料方面仍未有突破。
可见，无论是比亚迪家的“刀片电池”、还是宁德时代与特斯拉的CTP工艺电池，想要真正实现对于三元锂的完全赶超，仍然需要时间来攻破技术难题，而竞争对手的有备而来，也将淡化比亚迪的先发优势。
品牌建设仍是比亚迪长期工程
对于比亚迪来说，抢跑“刀片电池”，更重要的意义在于用“刀片”这一具象化的词语，为电池产品冠名，并将其打造成电池业务的“技术”标签，提升品牌影响力，进而争夺市场，对长期业绩形成支撑。
从电池行业整体发展速度分析，竞争对手的CTP工艺电池，最晚也将在2021年下半年问世。而这段时间，比亚迪究竟能够获得多少家汽车企业的订单，成为了“刀片电池”能否成功的关键时期。
摆在比亚迪面前的，是一个保“汽车”还是保“电池”的艰难选择。
想要让“刀片电池”之于比亚迪，类似麒麟芯片之于华为那样，成为比亚迪车型的一大特色，虽然短期内有利于提升比亚迪自由车型的技术底蕴与品牌销量，但有限的发展时间，似乎并不能让比亚迪甩开对手。
想要“刀片电池”获得消费市场的认可，仍然需要寻求更多高端车型搭载以寻求品牌背书。这似乎更符合比亚迪成立“弗迪”的初衷，通过产品销售渠道的开放，赢得电池领域更大的增长空间。但截至目前，仍未有其他品牌企业将确定搭载刀片电池
在车型的应用方面，比亚迪还是将首发的机会留给自己，表示将搭载于年中发布的比亚迪“汉”EV车型上。从最新一期的新能源汽车推广目录中，比亚迪“汉”EV版将拥有506km、550km、605km三款车型，业内人士分析称“汉”EV版售价区间为30万以内，可能仍然无法突破30万元门槛。
目前看来，比亚迪应该配合“刀片电池”的市场热度，与营销端同步发力才能逐渐扭转品牌颓势。而想要通过技术标签，刷新消费者对于比亚迪整车品牌的认知，仍然需要更为长期的、系统的建立品牌技术形象，而非将全部卖点仅仅电池一点之上，才能让比亚迪重获增长机会。
