熬过了2019年艰难时刻的蔚来，2020年开年还没见得柳暗花明，便迎来了祸不单行的现况。
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2月15日，高瓴资本向美国证券交易委员会（SEC）递交的文件显示，截至2019年12月31日，高瓴资本已不再持有蔚来汽车股票。对此，蔚来一名高管回应称：“这是正常的现象。生意就是生意，投资人的想法可以理解。
回想当年，高瓴翻倍增持蔚来汽车，一度占股7.5%，成为蔚来第三大股东，如今光速“分手”，究竟是什么让资本对于蔚来唱起了“凉凉”。
高瓴持续减持，蔚来经营状况受质疑
从蔚来高管“生意就是生意”的回答中，隐约透着对于资本“逐利”的无奈，毕竟投资机构不是慈善机构，企业的经营状况，是投资人关注的头等大事。
然而，蔚来虽然先后获得马化腾、刘强东、雷军、王卫、杨元庆、李彦宏、沈南鹏等个人投资，还有IDG、高瓴资本等机构投资，投资阵容堪称豪华，上市前总融资额达140多亿。然而在融资道路上高歌猛进的蔚来，却一直难以走出亏损“阴云”。
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从递交招股书后的“亏损”上市质疑，到2018年9月美股上市当日破发，蔚来的股价表现并不理想，整体呈现下跌的趋势，甚至一度险些触及“1美元退市”红线，虽然第三季度略有起色，但与蔚来美股6.26美元的发行价仍然相去甚远。
究其原因，主要还是因为蔚来财报方面的连年亏损，虽然亏损大幅收窄，但仍然每季度亏损数十亿元。根据蔚来汽车公布其2019年第三季度财报显示，该季度蔚来汽车总营收为18亿元，而总亏损高达25.2亿元。虽然相比去年同期的亏损97.57亿元大幅收窄。财报中将亏损收窄称之为精细化运营的结果，然而事实却是蔚来伴随着“裁员”“关店”的传闻，蔚来官方也承认将在2019年末将员工数量控制在7500人以内。
更为严重的是，截止2019年第三季度，蔚来现金及现金等价物约9.8亿元，环比减少58.3%，面对单季度巨额亏损，这意味着蔚来如果不通过融资手段筹集资金，而是通过正常的汽车生产销售，其资金链即将面临断裂。
屋漏偏逢连夜雨，受到疫情“特殊时期”的影响，导致年初车市一片萧条，各家车企都在寒冬中苦苦煎熬，而对于现金等价物本就不算“健康”的蔚来来说，无疑是雪上加霜。
资金流紧张，股票抵工资
面对现金流紧张的情况，蔚来必然需要“开源节流”，一方面减少员工现金开支，另一方面，通过融资筹集更多资金。
2月13日，有消息爆出蔚来汽车调整了内部员工的薪资发放日，并对员工提出用公司股票兑换员工十三薪的替换方案。根据蔚来提供的方案，员工可自愿将十三薪全部或部分置换成股票，蔚来则在员工申请置换金额的基础上给出1.1系数的股票溢价。
虽然从方案上看，员工相当于可以用1万元十三薪换得价值1.1万元股票，然而如果这份股票拥有较长行权期的话，等到可以兑现之时，可变现价值尚难定论，尤其是目前蔚来股价并不向好的情况下，并不具有吸引力。
而对外，蔚来在本月6日和13日，分别宣布与两家与其无关联关系的亚洲投资基金签订可转换债券认购协议（可转换债券是债券持有人可按照发行时约定的价格将债券转换成公司的普通股票的债券）。虽然两次各1亿美元的可转换债券，让蔚来获得了喘息的机会，但最终无论是偿还本金，还是债转股，都相当于蔚来的现金流已经开始透支，投资吸引力正在下降，只能通过预支发展质押股本进行融资。
国产特斯拉下线，蔚来大敌当前
此外，国产特斯拉上海超级工厂“一路绿灯”快速下线，和蔚来上海工厂建设终止形成鲜明对比。 而首批上市的国产特斯拉Model 3，约30万元的起售价，价格区间正好与蔚来当前在售的两款车型ES6、ES8重合，这意味着蔚来现有车型和国产特斯拉在争夺市场的过程之中必有一战。
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然而，蔚来CEO李斌谈到特斯拉时，表示“特斯拉降价，蔚来不会降，因为没有什么降价空间，我们目前都是负毛利，所以我们只能把服务做好。”而财报数据显示，2019第三季度，蔚来汽车单车毛利率为-6.9%，即卖一辆赔一辆，想要提高毛利率，则必然要将产销规模化。然而在亏损之下，维持现金流就用出浑身解数的蔚来，恐已经无力再扩大规模。
在现金流吃紧、竞争对手当前的内忧外患之下，蔚来与高瓴分手总有几分“失宠”的感觉，毕竟在资本面前，只有能生金蛋的鸡才是“战斗鸡”。只是对于蔚来来说，2020年的道路或将更加如履薄冰。
