“XXX会不会成为移动出行领域的一个新的变量？“每每有新的移动出行平台出现，解决人们蓬勃增长的出行需求时，都会有类似上述的言论，这一次轮到了T3出行。
作为由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平台，T3的出现被外界给予了厚望。当然这一年以来，众多车企进入移动出行赛道，实现着从主机厂到出行服务商身份的转换，而随着监管的日趋严格，移动出行平台运力问题凸显，T3出行等的出现一方面对现有市场运力形成了补充，另一方面多家车企进入赛道也试图为移动出行行业带来新的气象。
“车企为什么要进入网约车领域？”这虽然是一个老生常谈的话题，但其中的门道并非三言两语就能说清楚，速途网试图回答这个问题，让大家了解为什么说车企进入网约车领域是行业发展的必然结果。
车企们移动出行之路首先从这里杀出：专车平台们高起点面临的盈利压力
在百度百科上，我们可以看到”企业”的定义，一长串的文字中排在最靠前的就是”以盈利为目的”。盈利一直网约车厂商们无法回避的话题，特别是神州首汽等高品质出行平台。
时间回到2016年8月，滴滴出行收购Uber中国之时，随着”网约车烧钱大战”告一段落，滴滴出行拿到了移动出行大部分市场份额，但在当时，还有一股力量不容忽视，那就是以首汽约车与神州专车为代表的高品质出行服务平台，它们通过相对优质的服务以及”大额充返”活动培养了一批目标乘客。
换句话说，在外界认为网约车格局已定之时，行业的市场份额之争实际上是以运力充足为代表的滴滴出行与以服务质量为代表的专车们的竞争，这也是16年后神州专车与首汽约车轮番呈现大额充返活动的原因。
但由于首汽神州们在推出之初就有着高起点，其主打的高品质服务显然并非所有乘客都能承受的，于是放缓扩张速度将”合规”当做第一要务，同时通过有效改变收入结构尽快实现盈利。据神州优车（神州专车主体）2018年年报显示，其2018年实现营业收入约59.49亿元，同比下降39.65%，其中专车服务的营业收入占比58.18%，神州优车解释称，由于网约车行业监管措施的加强，神州优车主动逐步清退不合规车辆和司机以满足合规要求，且行业竞争激烈，致使专车业务收入同比下降38.93%至34.61亿元。
而神州专车在2016年9月发布了U+开放平台战略，开始B2C自营与C2C加盟并行的模式，这种模式使其在2018年上半年已经实现规模化盈利。而这种经营模式，首汽约车也在效仿。据新浪科技报道称，今年4月首汽约车转变经营战略鼓励自营司机改为租赁承包，以降低自有车辆和司机的运营成本；此外，针对加盟司机和车辆，首汽约车也将调整抽佣比例，最高可达到25%。
经营模式的改变帮助首汽约车加快了盈利的脚步，日前首汽约车宣布已经在上海和深圳两个城市率先实现盈利，在北京、广州、杭州、成都、贵阳等城市也已经接近盈利，其余城市正在稳步推进盈利目标，实现年内公司的整体盈利。
一个是新三板上市公司（神州优车），一个具有国家队性质（首汽约车），它们凭借着高起点获得了忠实乘客，但网约车是一个足够大的市场（Analysys易观数据显示，2018年移动出行整体市场交易规模达3112.77亿元，整体市场交易规模三年增长超400%，专快车占比超70%），并非所有乘客都能承受专车的高价，如果没有充返活动”，部分价格敏感型乘客是否还会选择专车？这给了车企们突破口，不那么在乎盈利的车企们移动出行之路也就首先从这里杀出了。
车企们移动出行之路为什么这么宽：行业格局使得价格、车型存在真空地带
神州专车与首汽约车实现盈利，证明了网约车是可以盈利的，但由于二者在上线初期主打的高品质服务，也让降价成为了乘客们不可实现的愿望，降价便意味着品质的降低以及盈利能力的下降。
也就是说，在滴滴快车与神州首汽们的专车之间，其实存在一个价格真空区，如果有平台可以填补这个价格区域，只需选用介于快车与专车之间的车型提供服务，即可收获乘客的青睐。
同时，随着行业的发展以及补贴的减少，乘客越发受制于出行平台的运力，渐渐适应了没有补贴的出行费用，各大出行平台近一年也在以保障运力的名义，通过调价”测试”着乘客们能够承受的最高车费。
就目前推出服务的车企移动出行平台来看，价格在补贴后低于专车，与快车同价或略高，为乘客提供了新的选择，并不像过去从快车到专车之间的存在较大的价格差，有利于获取用户。
而从车型上来看，车企移动出行平台所选用的也优于快车，但未能达到专车的水平，但由于
这些车企本身就是汽车制造厂商，可以设计出合适的车型为乘客提供服务。比如，上汽享道出行平台上所用车型均为上汽品牌，广汽如祺出行则选用了广汽新能源Aion S。
另外，曹操出行日前宣布已经成为目前已经发展成为国内最大的B2C移动出行平台，也为车企们提供了参照物，曹操出行在多数城市选用了”吉利帝豪”车型，正是处于快车与专车之间的车型。
还有一点鲜明的例证出现在滴滴。作为移动出行行业当之无愧的老大，滴滴的布局也隐约透露出行业的发展方向。
去年4月，滴滴与多家汽车产业链企业发起”洪流联盟”，当时滴滴称洪流联盟将联合行业协会和企业互相赋能，探讨共享新能源汽车的设计和标准制定，联合开发新一代为共享而设计的汽车，并推动大规模运营；
同年3月，车和家完成30亿元B轮融资，车和家宣布和滴滴出行达成战略合作，双方将成立合资公司组建专门的团队，为共享出行场景定制生产智能电动车；
今年1月，北汽新能源与滴滴旗下小桔车服共同出资成立了–京桔新能源汽车科技有限公司，两者将基于EU5优化车联网与车辆管理系统，开发专门用于共享出行的定制网约车，探索面向未来出行生态的车联网系统。
可以看出，移动出行行业最重要的要素——车，正在从过去的杂乱无章向标准化升级，这其中主机厂的作用不言而喻，这也给了车企们进军移动出行新的机遇。
车企们移动出行之路：技术做沥青，合规作标线
在上述两点行业因素外，中国互联网技术的飞速发展也在潜移默化地影响着车企们进军的脚步。
当下，移动出行行业已经达成一个共识：技术不是万能的，但没有技术是万万不能的。随着ABC（人工智能、大数据、云计算）逐渐成为基础设施，5G让信息得以高速传输，阿里腾讯争相抢占车联网赛道，技术飞速发展的背景下，车企所经营的移动出行平台也选择了与过去移动出行平台不同的切入点，即通过人工智能以及车联网等技术手段保障乘客安全。
据T3出行介绍，其内置的VDR system安全防护系统，通过车内的人脸图像识别、声波识别及行为识别设施，7×24小时监控司机的行车行为，并通过云服务链接国家信息平台及车企信息系统，核对采集到的司机、车辆、道路信息，以对行驶状态、车辆及路况进行实时安全管理。T3出行CTO谭天龙在发布会上也称，T3出行是全行业第一个基于车联网的出行平台。
而在曹操出行即将发布的品质顺风车产品中，我们也能看到其试图通过吉利车联网系统GKUI保障乘客安全。
通过内置安全系统核验司机身份，监控实时行驶情况，是否可以有效避免事故的发生还未可知，但车企在安全保护方面的重视值得鼓励，这将成为这类移动出行平台与传统平台最大的不同，也是车企移动出行平台最坚不可摧的壁垒。
另一方面，相较于互联网公司在业务扩张上的快速，车企移动出行平台其实有意放慢脚步，合规成为了它们的底线。
昨日，上汽的享道出行宣布即将登陆郑州与苏州，在官方稿件中着重强调”已获得由郑州市及苏州市交通管理部门颁发的《网络预约出租汽车经营许可证》”，T3出行也很早就在今年将要进入的城市注册了相关公司，严谨的态度正在让它们成为乘客信赖的出行平台。
写在最后
我们很全面地分析了车企涉足移动出行的原因以及必然性，可以看到这类移动出行平台所聚焦的就是”车”，试图通过这个最关键的元素来解决当下移动出行行业存在的问题。
可以说这是一个好的出发点，出行产品模型的改变也会加速行业洗牌期的到来，那么T3、享道、如祺们能否扛起新出行的大旗呢？其实还需要时间验证，但值得肯定的是，作为移动出行的新兵，T3、享道、如祺们为行业带来了新的思考，速途网判断未来会有更多的厂商围绕”车”来赋能出行行业，让乘客真正感受到出行行业的技术肌肉。
