常言道，迎着风口，猪都能飞起来；现如今，风停了，飞不起来的都要摔死。
3月26日晚间，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。其中，最为核心的内容便是关于新能源车“退补”的问题。
本次退补，将采取分段释放调整压力的做法，预计2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。
补贴退潮，该来的还是要来
在新的补贴政策中，纯电动车的最低续航里程从2018年要求中的150km，提高到了250km。满足要求的纯电动车则按照续航里程的不同分两档进行补贴：400km以下补贴1.8万，超过400km则补贴2.5万元。插电式混动车的补贴金额从2018年的2.2万元，下降为1万元。
此外，今年补贴政策过渡期为3月26日-6月25日，在过渡期间的补贴也分两种情况：同时符合2018、2019年技术指标要求的，按照去年政策的0.6倍计算；不符合2019年新要求的，则按0.1倍计算。
以目前市面上热门的新能源车为例：比亚迪唐EV 2018年可获6万+3万（国补+地补）补贴，2019年新政策后仅剩2.5万国补，降幅高达72.2%；吉利帝豪GSe普通版2018年可获2.95万+2.475万补贴，新政策后仅剩1.62万，降幅达78.1%；蔚来ES8原先可获4.5万+2.25万补贴，新政策后仅剩1.44万，降幅达78.6%。可见，新政策推出后，补贴数额岂止腰斩，而是几乎“砍到了脚腕”。
值得一提的是，政策还特别提到了取消地方补助，过渡期地补暂不取消。
补贴并非长久商业逻辑
近年来，在国家与地方强势补贴政的策的推动下，国内新能源汽车行业得以蓬勃发展。2018年，国内新能源车产量达127万辆，同比增长59.9%。
在新能源车强势增长背后，也衍生出了新问题。在四部委对补贴新政进行了解读中，也指出了在长期执行补贴政策之下，导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强；配套基础设施不健全，制约产业发展；地方保护不利于推动产业做大做强等问题。此外，因补贴而生的大量廉价新能源车，被不少人当作“占号神器”，对于国家车辆管理本身也会带来隐患。
显然，在相关部门眼中，在新能源车发展过程中曾立下显赫功勋的补贴，如今却大有“物极必反”的势头，成为车企
变相降价，推动车辆销量的手段，不少车企将政府补贴成为价格介绍中的重要一环。
面对补跌大幅退坡，广汽、威马、蔚来等车企紧急推出“价格兜底”的补贴，以维持售价的短期稳定。广汽表示3月27日起，购买指定车型，可以享受全部补贴兜底；威马汽车则推出“保价优选直通车”，若购买车型补贴下调超1万元，威马将全额补贴超额部分。蔚来方面则表示，3月结束前支付大定，并在4月底前上牌的用户，国补按照2018年政策执行、地补按2019年过渡期方案执行，新旧政策差额由蔚来承担。
诚然，对于车企，尤其是“新势力”创业公司，尽可能多地通过销售车辆盈利无可厚非，而企业方面承诺“补贴兜底”。但补贴对于任何行业来说都不是一个长期逻辑，实现了补贴应该发挥的产业引导功能后，有序退出，是大势所趋。
新政策指引车企从量变到质变
受到政策影响，今早股市开盘后，上市车企股价哀鸿遍野。新能源车企比亚迪、北汽蓝谷、江淮汽车、宇通客车、上汽集团纷纷出现小幅下跌，美股蔚来汽车大跌7.29%，接近上市来最低点；电池概念股宁德时代等也应声下滑。可见，在新能源车有史以来最大补贴退潮之下，把新能源汽车行业好好地降了一下温。
然而，补贴政策的改变，也悄悄地指明了在新环境下，新能源车企想要继续发展，必须将产品从量变到质变。
如果说新能源车兴盛，是因为补贴推动下新能源车市占率的野蛮生长；那么如今补贴退潮，不仅考验了车企“断奶”后的造血能力，更引导车企开发更高技术含量的车型，扶优扶强，从而带动行业整体升级。
从续航里程上看，续航补贴门槛提升到250km，这表明国家并不希望过多低端短续航电动车充斥市场，而是鼓励企业深挖电动车“三电（电池、电机、电驱）”核心技术，推出续航里程更佳的汽车产品。
新政策推出后，充电桩、氢燃料电池概念板块上涨
而新补贴政策的另一大亮点，是地补取消改为补贴充电基础设施，转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面，综合提升新能源车使用体验。
此外，财政部还表示，目前正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施，将按程序报批后另行发布。
国家用政策这双“魔术手”，通过补贴的涨落，引导着产业的前进。一涨，推动了新能源汽车产业飞速兴起；一跌，推动了新能源车企优胜劣汰，促进产业进步。
无论是新能源系列的老兵或是新秀，只有积极应对，努力提升产品和技术，通过增配提价、降低成本的“开源节流”之法，来消化补贴退出的不利影响。而对于低端生产制造企业，只有无奈面对退补的利空而惨淡出局。
