今天，规划超过4年的北汽新能源借壳此前的ST前锋（现已更名为北汽蓝谷），正式在上交所上市。作为“中国新能源车第一股”，北汽新能源的上市标志着新能源汽车厂商开启了“上市”新篇章——虽然，这个“新篇章”并没有想象中那样光明。

今日北汽新能源借壳上市开盘后半小时内，股价即刻下跌1.86元，跌至13.19元，以12.36%的跌幅跳水开场，被临时停牌，北汽新能源总市值报442亿元。随后恢复交易后再度暴跌，累计下跌23.59%，再次临时停牌。资本市场对于被北汽新能源的看空有目共睹。速途网认为，早在北汽新能源上市之前，“暴跌”就已经是命中注定。

借壳上市的窘迫

作为成立9年的老牌系能源车企，依托于北汽集团，专注于研发制造纯电动车。随着近年来国家对于新能源车的政策与补贴扶持，北汽新能源车迅速跻身电动车市场的第一梯队。2015年-2017年三年，北汽新能源分别销售新能源汽车3.3万辆、5.1万辆、10.3万辆，年增长速度超过60%。

然而北汽新能源虽然资产增长迅速，从2015年的50亿元出头飙升至上市时288.5亿元，但“增产却不增收”：2015年亏损1.8亿元，2016年盈利1.08亿元，而在2017年在国家补贴和地方补贴共计49.59亿元的情况下，北汽新能源全年利润仅5800万元。

为了增加资本注入，2016年，北汽新能源启动混合所有制改革，开始为在A股上市打起了基础。但按照证监会IPO审批规则和流程，企业必须连续三年盈利。意味着，在2015年亏损的北汽新能源，要按照正常流程在A股IPO最快也得是2019年。

为了加速上市，2017年末北汽集团通过无偿划转的方式成为S*ST前锋控股股东，为北汽新能源取得A股上市“壳资源”；2018年4月，北汽新能源将以100%股权作价288.5亿元注入S*ST前锋，为“借壳上市”创造了条件。

补贴时代的终结

之所以北汽如此急于上市，很难不将原因与国内对于新能源车补贴减少联系到一起。

在最初，北汽新能源通过“轻资产”的方式快速切入低端市场，旗下不少车型补贴后价格低至5万元。通过这种“平民”价格战略使其销量在近几年间实现翻倍，也为北汽新能源埋下了祸根。

虽然北汽新能源高中低端产品均有涉猎，单高端市场竞争力并不强。这是因为大多数人购买低端车型，并非看重车本身的品牌与性能，一部分成为了个人或单位低价获得牌照的“占号神器”；另一方面廉价车型也成为了网约车从业者的最爱。

然而2017年开始，国内开始大幅收窄对于新能源车的补贴。补贴新政一出台，对续航里程等车辆性能有了更高要求，北汽新能源旗下大部分低端车型无法继续享受补贴。

这对以补贴为收入支柱的北汽新能源来说，造车买车既不赚钱，汽车后市场的羸弱也不足以带来充足的造血能力。2017年1-10月依赖近50亿元的国补+地补，北汽新能源才实现了3900万元的利润，取消补贴无异于灭顶之灾。眼看上市难度越来越大，只能“剑走偏锋”借壳上市。

新能源、互联网汽车“泡沫”破碎

在国家政策与补贴的扶持下，大量的新能源、互联网造车企业如雨后春笋般出现，一定程度上加速了新能源以及网联技术在汽车行业上的落地，但是补助也滋生了行业内的大量“泡沫”，在泡沫的膨胀之下，形成了行业的虚假繁荣。

就像补助收窄后，北汽新能源上市即被行业迅速看空，被行业看空的，还有9月12日刚刚在美股上市的蔚来汽车，也是在开盘后顺速破发，一度跌幅超过10%。一方面是因为蔚来成立3年亏损百亿，另一方面蔚来汽车交付屡屡跳票，截止6月30日仅完成了100辆车的交付（几乎都是内部人士），“PPT造车”资金着实回笼不易。

随着国家宣布2020年完全取消新能源车补贴，整个新能源汽车行业将迎来“消泡”的过程，相信还会有更多车企为寻求更多资本开启自己的上市之路。随着上市潮的来临，这些车企还会有更多细节被曝光与行业的视野与监督之下，促使行业早日走向健康、可持续发展的正规之上。