6月中旬，号称“汽车新零售第一股“的易鑫集团公布2018年一季报，2.21亿元的净亏损让其股价连跌数日，较上市之初的高位跌去了近7成。同样是这个月，优信于6月27日在美国纳斯达克挂牌上市，成为“二手车电商第一股”。
尽管二手汽车领域企业多如牛毛，但从营收结构来看，与优信相似度最大的企业还是易鑫，主要收入均是来自金融业务。尤其现在两者都顶着“第一股”的头衔，更是免不了要被大众拿来做对比，其中连续亏损是大众将两者放在一起做对比的主要原因。
据盎司财经研究发现，“烧钱”与“亏损”是二手车电商行业内的常态。但普遍、连续的亏损却让人不得不去思考其亏损背后的原因所在。
即使上市，也依然无法扭转亏损“常态”
据弗若斯特沙利文报告显示，中国二手车市场呈低基数快速增长趋势。国内二手车零售交易额年均复合增长率为 27.7%，二手车零售交易量年均复合增长率为
13.5%。
巨大的市场潜力吸引着二手车企业纷纷“跑马圈地”。在二手车电商领域，无论是C2C、B2C、B2B等哪种模式，“烧钱”是它们共同的特点。
据资料显示，2017年人人车广告费用为8亿元、瓜子二手车与优信2017年广告费用超过10亿元，且优信董事长兼CEO戴琨更是曾预测，优信在2018年广告投入将上升到13亿元。
与巨额的广告营销费用相对应的，是二手车企业频频被爆出的资金链问题。即使是已经上市的两家“第一股”企业——优信和易鑫，其经营业绩也是不容乐观。
据优信公开招股书资料显示，公司2016年、2017年与2018年一季度净亏损金额分别为13.92亿元、27.48亿元、8.39亿元。即使是按照美国会计准则调整后亏损仍为10.50亿元、16.96亿元、4.78亿元。并且招股书中还提示“未来一段时间可能还会保持这样的状态。”。
在这样的状态下上市，让不少业内人士揣测优信是为了解决资金流而不得已上市。并且鉴于前有易鑫上市后的惨淡表现，不少人并不看好与易鑫营收结构类似的优信上市后的表现。
要知道，之前易鑫在港上市前，也是巨额亏损。在2017年上半年累计亏损76亿元，上市后亏损情况并未见好转，据易鑫公开财报数据显示，公司2017年未经调整的利润亏损为183.37亿元，同比扩大1206%;2018年一季度公司净亏损2.21亿元。并且公司股价从上市首日最高点的10.18跌至如今的3.29，总市值蒸发了逾40%。
因此不少人担心优信上市后表现，会是下一个易鑫吗?更让人好奇的是，这些亏损的二手车商，钱都花在哪儿了?
广告营销依赖性强，商业模式不成熟是关键
经盎司财经研究发现，二手车电商领域亏损、烧钱的常态原因，除了对广告依赖性大、车源问题等原因外，更重要的还是国内二手车商业模式不成熟导致。
首先，广告依赖。由于产品特殊性，二手车属于低频、大额消费，用户复购率极低的产品，产品销量与营销推广密切相关。在目前模式下，企业只能通过不断做广告来增强市场曝光度，获取新用户。因此，各二手车企业在广告的投入上都是下了血本。如优信，在2016年、2017年、2018年上半年在营销与推广方面的支出费用分别是研发支出费用的4.7倍、10.7倍、9.3倍。
其次，车源问题。二手车电商业内的运营模式无论是C2C、B2C还是B2B、B2B2C等，都绕不过一个根源性的不稳定因素：车源。
目前主要的收车渠道主要有：伪装成个人买家通过C2C平台设法接触车主然后议价收购、找合作渠道(属于B2B2C)、竞价收车等方式。多样化复杂的收车渠道易出现交易双方信息不对等，虚假车况等问题频发，严重影响二手车平台口碑。另外，地域限制等因素也使得二手车车源极大受困。
不过很多二手车企已经意识到了这个问题的严重性，开始纷纷在线下布局，走线上线下相结合的新零售之路。先是易鑫借力股东易车在行业中积累十几年的用户数据及线下渠道资源，领先一步对线下渠道布局。据公开资料显示，截至2017年底，易鑫在全国开设超过228家的体验店，其汽车经销商合作网络覆盖全国30多个省或同级区域的340多个城市;而截至目前，优信线下门店超过670家，服务城市超过270个。与瓜子二手车和人人车相比，易鑫和优信两家在线下门店数量和车源方面明显占据优势。
数据来源于网络
最后，商业模式还不成熟。从目前众多二手车电商均是亏损的状态来看，还未有一种模式被证明是可以持续盈利的。
一方面，以C2C模式为代表的瓜子二手车和人人车，主要盈利点是靠着作为中间商的“佣金”收入，收入来源单一且对客户流要求极高，对广告烧钱策略和车况真实性具有极大挑战。
另一方面，像优信和易鑫这样以金融收入为主的二手车企模式，如果为了盈利而业务偏向过于明显，不仅很容易被外界当做金融公司对待，而且汽车贷款拖欠率的升高也在不断给公司带来资金与回款压力。据优信招股书显示，与2017年底相比，2018年一季度，公司二手车贷款逾期1日至29日，30日至59日，60日至89日，以及90日或以上的拖欠率分别增加了0.58%、0.6%、0.42%、1.42%。
但无论哪种盈利模式，从各平台目前经营数据看，目前还都被“烧钱”覆盖着，国内还未有一家二手车电商企业被证明是盈利能力强且是可以持续盈利的。
上市后，距离盈利还有多远?
尽管国内二手车电商实现盈利的凤毛麟角，但其实国际上也有发展不错的二手车电商企业，它就是美国最大的二手车经销商——CarMax。
此次优信在美上市，也有不少人担心其未来将在美国市场也将会面临CarMax这一强劲对手。
有着20多年发展历程的CarMax，营收模式已经相当成熟，公司股价与上市初相比上涨了800多倍，其2017年营收171.2亿美金，同比增长7.8%，全年净利润6.6亿美金，同比增长5.9%。
从毛利润来看，CarMax主要业务有：2C零售、2B拍卖、金融、延保。与易鑫和优信整体业务模式也相似，并且在2B交易方面，优信与CarMax的年交易量已经非常接近。但为什么后两者却一直亏损呢?
通过对比分析，盎司财经发现，除了在“烧钱”这一方面，CarMax与国内二手车企并无二异，每年的广告费用也高达10亿元外。在市场环境和经营模式等方面均不相同。
尽管我国二手车年复合增长率以
13.5%的速度在增长，但由于我国二手车市场起步较晚，目前二手车交易量只有新车交易量的28%左右，远低于发达国家的水平，如美国每年二手车交易量大约是新车的3倍。也就是说，国内整个二手车市场及企业还都处于摸索中。
其次，值得注意的是，也是CarMax与国内众多二手车企商业模式不同的地方在于，CarMax是自营发展的重模式，即公司将车辆买入后经过改装、检测后作为自有物品出售，赚取中间差价;而国内二手车平台却是打着“没有中间商”的口号赚取服务费。自营模式下，避免了多方信息不对称的情况，另外公司势必会对自身品牌及车况真实透明等机制方面做好保障。
这也正是为什么同样是电商，像携程、去哪儿那样的旅游电商都赚得金钵满盆，而二手车电商却一再惨淡的原因。因为与其他产品与服务相比，二手车这个品类，不仅低频，而且涉及到的产业链条更广更长，如包括车况信息查询、车辆检测评估、交易过户、车辆金融保险服务、后续保养售后等多个环节，对于目前大多数只赚佣金或单次贷款保险服务的“轻模式”二手车电商来说，无法让客户有持续信任感，盈利能力颇受限制。
另外，在增值服务方面，国内二手车电商除了车辆交易服务及车贷等金融服务外，再无其他，而CarMax还提供车辆售后的延保服务，最终形成一套闭环的服务流程。
如此来看的话，如果无法建立起完整的二手车产业链模式，即使上市了，也依然会面烧钱问题、“挖东墙补西墙”的问题，无法拥有良性持续的盈利能力。目前国内二手车市也逐渐意识到了一站式服务能力的重要性，开始重视线下店铺的布局，随之而来的增值业务也将越来越多。
尤其是优信，尽管招股书表示公司还将会持续亏损，但作为目前业内线下实体店铺最多的二手车企，已经在产业链延伸、金融、数据等方面大规模发力，据公开资料显示，公司目前有近100个第三方物流合作伙伴，覆盖超过357个城市，合作维修服务伙伴超过297家。其全产业链布局已初具规模。
不少人将优信的亏损现状视作与当年京东、亚马逊亏损的情况：都是牺牲短期的盈利，而获得未来持久的竞争力。更有投资人告诉盎司财经：“在二手车市场，优信是全产业链布局，一旦完成产业链布局，最后形成闭环，先发优势明显，未来很有可能胜出”。当然，全产业链布局还需要多久，优信的亏损状态还将持续几年?这就要看优信上市后的表现了。
