即便无“首富”名头傍身，王卫也已然成为中国商界传奇。不过和那些在媒体、机场大屏幕频繁露面的成功者不同，顺丰创始人王卫更像小说里的隐世侠客，其所有个人传奇更多是靠着种种坊间传闻来拼凑。
江湖传闻，在淘宝最初的发展阶段马云曾两次想跟王卫见面且多次表达了对王的崇拜，但此传闻被双方否认，而一位早期跟随王卫打天下的顺丰内部人士则对腾讯科技表示：“从未听说过马云想要会面王卫，至少公开渠道没有。”
在2月24日敲钟前，王卫几乎从未在媒体上公开露面，也婉拒过多次来自邮政内部系统媒体的采访需求，花旗银行开价1000万美元中介费，想要一次能和顺丰合作的机会，却连一次见面的机会都没有得到。
而顺丰上市后，王卫恐怕无法再继续保持低调神秘，不得不曝光于聚光灯下。顺丰上市首日，王卫便以1445亿的身价轻松超越圆通实际控制人喻会蛟夫妇，成为快递行业新首富。随后几个交易日，顺丰股价更是连续涨停，王卫身价也是水涨船高。不过昨日下午，顺丰涨停板被打开，截止到收盘，顺丰股价70元，涨4.79%，市值2929亿，王卫持有股份市值1892亿，逼近马云，也成为中国首富的有力竞争者。
淘金背后的送水工
1971年，王卫出生于上海，同年出生的还有另两位后来的互联网公司大佬：腾讯公司创始人马化腾、网易公司创始人丁磊。
王卫7岁时全家迁往香港，父母由于学历在香港不被承认，只能从工人做起，王卫本人也在高中毕业后就从事印染工作。
上世纪90年代初期，珠三角地区受政策影响迅速崛起，有数字显示，大概有超过5万家香港制造工厂北上珠三角淘金。在这个阶段最流行的是“前店后厂”模式，即珠三角制造，香港销售。但这两地仍分属不同关税区，一些文件来往邮寄需要花上两三天时间，不少人通过水路船只携带快件交接，以此赚钱。
就像那些故事里描述的一样，淘金热中反而是送水工赚了大钱，王卫也从中看到了商机，而父亲的支持则使他得到了创业最初的10万港币。
1993年，在香港九龙佐敦道吴淞街150-164号(现150-160号)的宝灵商业中心二楼S3室里，顺丰正式诞生。同年，快递行业大浪淘沙的几家幸存者中的另外两家申通、宅急送也先后成立。
和现在拥有40万兄弟不同，创业初期的顺丰仅有6人，每个人都是全能型人才，接电话、下单、接件、卸货、搬货、发件，样样都得干。
顺丰的第一桶金来自价格战，“别人70块要一件货，但顺丰只收40块。”1997年，顺丰几乎垄断了所有的通港快件，而这时的王卫，不过26岁。
从代理到直营
1999年，已经实现财务自由的王卫已经淡出了公司日常运营管理，甚至计划退休享受生活。但几个投诉电话让王卫重新回来掌权，而一个决定更是让顺丰成为了民营快递领域中当之无愧的龙头。
在创立初期，顺丰为了快速占领市场，采用流行于中小企业中的分公司加盟商制度，每建一个点就迅速注册新公司，聘请熟悉当地市场的能人来管理。分公司所有权归顺丰所有，但地方经理具有独立的行政、人事、财政、经营管理权。彼时，顺丰没有统一标识，各地快递员服装也并未得到统一，没有严格的规章制度。
这带来了不少问题，例如公司管控力度薄弱，造成营运和服务质量跟不上，客户投诉增多等等。而出于利益驱使，一些顺丰的加盟商擅自在货运中夹带私货，有的加盟商更是自己开始延揽业务当上了“土霸王”。
这种模式引发了王卫的反思，“虽然极大地激发了分公司开拓市场的积极性，也留下了客户资源全部掌握在分公司手中，管理协调不力、服务水平和能力参差不齐的弊端。更重要的是，分公司做了什么事情，总公司必须负全责”。
王卫将那些具有极大经营自主权的加盟商称为“地方诸侯”，2000年以后，他开始对各地加盟商展开轰轰烈烈的“削藩运动”，成立总部，将地方站点的经营权收归自己手中。
在推进直营政策的末期，王卫对一些“钉子户”下了最后通牒，称必须把公司股份卖给他，否则就从顺丰“滚出去”。这一做法遭到加盟商的拼命抵抗，甚至有传言称有人雇佣境外杀手谋害王卫，虽然这种说法未经王卫证实，但这之后，王卫在任何地方出现，身边都会有几个“彪形大汉”做保镖。
2002年，王卫收权成功，顺丰从加盟制转为直营制，并在深圳设立总部，将自身定位于国内高端快递。
这次“玩命”的决定让顺丰和国内的其他民营快递公司产生了根本区别，2013年，圆通爆发“致命快递”事件;每年春节长假结束后，民营快递往往有加盟商跑路传闻……这些事件的背后折射了加盟制的混乱，而顺丰则从未出现过此类事件。
民营快递上天
虽然公司诞生于地下室，成长于街道和巷弄，但是顺丰在很早的时候就立志不能成为和某些快递公司一样的街道公司。2003年春天，SARS爆发，这次公共卫生领域的危机事件却成为中国快递行业最大的商业机会。
疫情期间，航空公司的生意非常萧条。2003年初，借航空运价大跌之际，顺丰与扬子江快运签下合同，成为国内第一家使用全货运专机的民营速递企业。有消息显示，扬子江快运当时的5架737全货机，全部由顺丰租下，其中3架用于承运自己的快件。这种全货机载重15吨，往返于广州、上海、杭州的3个集散中心之间。除了专机以外，顺丰还与多家航空公司签订协议，利用国内230多条航线的专用腹舱，负责快件在全国各个城市之间的运送。
用飞机运快件的成本不菲。据了解，其广州—上海—杭州—广州的租机价格为每小时2万多元人民币。不过，这让顺丰在服务时效性方面获得了压倒性的优势。通过租飞机，顺丰实现了全天候、全年365天无节假日派送。在北京、上海、深圳等干线，即便头天下午6点取件，第二天一早也能收到。
凭借革命性的服务，2003年之后，顺丰的货量增长迅速，每年增速都在50%左右。迅速增长的货量形成的规模优势，抵消了包机增加的成本。这种良性循环，又进一步巩固了顺丰在速度方面的优势。
到2006年初，顺丰在国内已建有2个分拨中心、52个中转场，拥有2000多台干线中转车辆以及1100多个营业网点，覆盖了国内20个省100多个大中城市(包括香港地区)及300多个县级市或城镇。
此后，电商在中国的崛起为快递业务带来新的飞跃，顺丰得以在物流领域逐渐建立起自己的庞大商业帝国。
神秘的“水货佬”
即便顺丰已经做到如此规模，外界对这家公司的第一印象依然是“神秘”。
在同行眼中，顺丰是神秘的。1997年香港回归之前，中铁快运希望通过铁路打开香港的快件市场，但这时中铁快运才发现当地已经有一家企业垄断了几乎所有通港业务。这家公司就是顺丰速运。
在政府眼中，顺丰是神秘的。2002年顺丰在深圳福田设立企业总部，几乎包租下位于福田的万基商务大厦整栋楼。这时候，顺丰在全国已经有了180多个网点，并且拥有深港货运70%的份额，而深圳市领导是在北京参加邮政部门的会议时候才偶然知道自己的城市有一家行业龙头企业。这家公司就是顺丰速运。
在公司内部，顺丰是神秘的。有资深顺丰员工对腾讯科技表示，在公司内部年会上，员工会得到暗示，不允许给老板王卫拍照。就连顺丰的企业内刊《沟通》，也从未出现过这位掌门人的面孔，一位顺丰员工给腾讯科技看了一期登有王卫照片的《沟通》，可那只是一张类似“赌神高进”的背面照。
在媒体上，顺丰更是神秘的。迄今为止，王卫只在媒体上出现过一次。2010年春天，王卫花3亿5千元港币购买了香港九龙塘喇沙利道的一块地皮，自建两栋4层楼高的独立屋，附带独立泳池。这桩打破同区地产价格记录的买卖引起了《壹周刊》记者的注意。最后，狗仔队终于拍到了王卫的照片，文章以《水货佬做到买屋仔，买757飞机》为题发表。
王卫最近一次出现在公众视野是去年的快递小哥被打事件。去年4月，一则关于顺丰快递员被打的视频在微博等社交媒体引发关注，针对快递员因与一辆京牌轿车发生剐蹭被打耳光一事，网传王卫在微信朋友圈回应称：“我王卫向着所有的朋友声明!如果我这事不追究到底!我不再配做顺丰总裁!”王卫此举当时赢得不少网友的称赞。
红色资本注入
更神秘的顺丰，则在投资领域。有消息称，2004年FedEx策划进入中国市场的时候就曾经接触过王卫，希望以40-50亿人民币的价格收购顺丰，但是被王卫拒绝。随后，寻找王卫的PE/VC越来越多，一位咨询公司的董事长甚至透露，包括花旗在内的很多美国投资商曾经找到他，希望他能够撮合注资顺丰的交易，一旦成交将付给1000万美元佣金，但这些投资商最终也没有得到面见顺丰的机会。
顺丰速运官方微博甚至公开回应融资传闻：“一直以来都有资本找顺丰洽谈，但顺丰并未与任何资本签订任何协议。感谢大家对顺丰的关心!”江南资本创始管理合伙人钟晓琳则称，“早就听说顺丰要融资……老板只对国字号的PE感兴趣!”而中国物流与供应链管理联盟理事黄刚则表示：“面临全球快递巨头渗透中国，国进民退的经济环境，以及自身多元化发展的需求，顺丰最缺的不是钱，缺的是红色靠山。”
2013年，顺丰宣布与元禾控股、招商局集团、中信资本三家具备国资背景的大鳄签署入股协议，三家机构投资者总体投资不超过顺丰25%的股份，成为顺丰的新股东。有消息显示该笔融资金额在40亿元左右。
根据公开资料显示，此次参与融资的三家企业元禾控股、招商局集团、中信资本都是国有资本大鳄。元禾控股的前身是苏州创业投资集团，其核心业务包括我国第一只国家级VC母基金、我国规模最大的天使投资基金和我国首家科技金融超市等，投资项目中有28家企业已上市或过会;招商局集团是国家驻港大型企业集团，其2012年利润总额263.15亿元，母公司净利润146.22亿元，集团利润总额在各央企中排名列第十位;中信资本的核心业务包括直接投资、房地产基金、结构融资、资产管理及创业投资，管理资金超过40亿美元。
2011年，王卫曾公开表示顺丰不上市，他认为上市就是圈钱。
但事实往往是残酷的，伴随着电商的飞速发展，快递行业也正在踏入发展的急行通道，阿里巴巴、京东等绝大部分竞争对手都有资本助力。未来，顺丰需要不断采购飞机，并计划于2020年建成属于自己的“顺丰机场”，80亿元融资只是刚刚够用罢了。
一个更核心的数字是，按照中国物流与采购联合会统计，2013年至2015年，全社会物流总费用占GDP的比例分别为18%、16.6%、16%，2016年已降至15%以内。
而和欧美等发达国家相比，这个数字还有5%左右的差距，这也是以王卫为代表的物流人所努力的最终方向。
