春节前后，北京、上海等地的快车供应出现了严重紧张局面，不仅如此，通过打车软件叫出租车也面临不小的困难，共享经济催生出的快车市场在这个非常时期“掉了链子”。
网约车新政出台压力大
从“新政”提出到正式出台的三个月以来，快车司机们人心惶惶，当初为了赶一杯羹，不少人辞去工作来到北京、上海等地，开始从事快车行业，新政一出岂不是要丢了饭碗。实际上，即便“新政”出台，要求“京车京户、沪籍沪牌”，但就北京来看，正式实施之后，依然有许多外籍车辆从事快车。并且笔者从几位滴滴司机的口中了解到，新政提出之后滴滴第一时间就发消息给司机，大致意思是劝司机们“不要担心，放心开车就行”。
然而从快车在春节前后的表现来看，这样的安抚似乎并没有起到多大作用，新政压力下，大批快车流失成了车辆紧张的重要原因。
结束烧钱 司机与公司矛盾升级
随着滴滴优步的合并，以及之后优步逐渐退出中国市场，滴滴在快车行业的独角兽位置显而易见。激烈的市场竞争告一段落之后，积极探索盈利似乎是理所当然的事。
但“司机乘客分开计价”的模式看似完美，实际上却是隐患重重。司机和乘客很容易就会彼此进行价格对照，期间的差价就是滴滴的收入，不仅如此，司机的收入部分还会再一次被公司扣除一定的百分比的服务费。最终司机的理论收入中超过26%被公司扣除，不但没了补贴，高额的费用进一步激化了司机和公司之间的矛盾。
年后曾有一位司机师傅向笔者倾诉，称“分开计价”不止那么简单，乘客在高峰期会面临偶尔高达2.7倍的加价，但他自己却最高只能享受1.3倍。他还说到“本来不打算做快车了，但是我们和公司签了合同，现在不开的话，15000的押金就不给退了”，而且，由于牌照的限制，司机所开的车也并非自己所有，而是从首汽租来的，每个月4000块的押金，给本就不高的收入再添一刀。“我们有1000多人，打算在合同到期之后试试其他公司……真希望能再有一个公司站出来继续‘打架’啊……”。
问题频频 乘客也不买账
从去年调价之后，不少用户就表示本来的代金券没了不说，还涨价，乘车支出瞬间提高了不少。尤其是遇到阴雨天、上下班等高峰期，临时提价的手段使得乘车费用更加离谱。“还不如打的呢”，这样的想法只能说太年轻，节前通过平台叫的车，即便是已经优先叫车，即便是一辆辆空的车擦身而过，手机地图上显示依然是无人应答，这个时候就会看到一个提示，加价15元，可以提升叫到车的概率。而实际上是，路边拦车就可以不通过平台直接按照原价乘车，而且反而效率更高一些。
频繁的加价提醒和价格调整，使得用户与平台之间的矛盾也再次升级。而且还不算由于司机不认道，导航瞎指挥等导致的额外乘车费用和时间支出。
共享经济 核心是“共享”还是“经济”
无论是快车，还是去年后半年如雨后春笋一般爆发的共享单车，以及苗头初现的共享汽车，都是主打着共享经济的名号。作为最为成熟的快车行业，本应为共享经济带好路，但为求盈利不断激化与乘客、与司机之间的矛盾，使得共享经济发生的最主要的两个参与方打起了“退堂鼓”。然而，平台追求盈利本没有错，我们不禁要给“共享经济”这个词本身打出一个大大的问号。“共享”与“经济”到底能否兼得?
共享经济“共享”是其根基，基于共享的目的实现的经济发展才称得上共享经济。而为追求利益导致的共享行为受阻，难免会显得舍本逐末。
最后说两句
面对已经创造出来的大量乘车需求和司机流失导致的供给不足之间的矛盾，我们能够想到的无非是快车行业内补足：1. 诞生新的快车公司;2.
新的利好模式招徕司机及共享车辆。行业外补足，专车、出租车获得喘息机会，响应乘车需求，人们对快车的依赖性减弱。
如今，春节已过，人们大量回归到工作岗位，温度骤降的快车行业是春节的缓冲，还是寒冬的开始，我们拭目以待。作为共享经济收益者，我还是希望能够重整旗鼓，给共享经济一点希望。
