与它的前辈网约车一样，骤然涌入的资本裹挟着超乎寻常的曝光量，短期内轻易为其拿到了这个圈子最核心的话语权。很多人如同当年看滴滴和快的一样，开始着目于这两家之间、抑或是巨头们与这两家之间的纷扰纠葛。
依循旧例是人们的本能。尤其当上轮竞赛的胜利者滴滴等公司也在其中积极奔走，这轮竞赛的戏剧化也更甚一步。
然而，与当年铺天盖地的打车红包雨不同，时至如今，人们所能看到的共享单车热潮似乎还囿于校园和某些小圈子之中。
在北京上地和西二旗地铁站，一周前，ofo选择将首批校外车投放于这两地，更早的摩拜则在此恭候多时。科技圈的上班族是这些地域的主角，他们乐此不疲的尝鲜，随之也让ofo与摩拜身披彩甲。
但当区域扩大到整个北京城，我们看到的数字可能就尴尬许多—-ofo的投放量至今还未过一万;摩拜可能也只有万余，毕竟其经营快半年的上海也只有几万的数量。
街边行走间偶然一瞥，堆放的单车大黄与亮橙交相辉映，在雾霭沉沉之下的十月京城下倒是格外夺目。但显然，投放的数字甚至还未完成最初步的全城覆盖，更难言如当年滴滴快的时代那般全民上阵。
同化之路
在科技界，竞品越做越相似的先例数不胜数。
成立之初，摩拜高价车+自产的重模式迥异于ofo低价车+采购的轻模式。重模式的另一面是高风险，这一度引发了众多业内人士对摩拜的担忧。
然而峰回路转，到10月初，ofo先是宣布将进入所谓的“3.0时代”，对旗下单车硬件进行全面升级。ofo联合创始人张巳丁告诉腾讯科技，经过升级后，ofo一辆单车的成本业已上涨到300多元。
之后在上周，摩拜发布Lite版本，不仅抛弃其原本的无链条设计，还将其整车成本从3000多元控制在数百元。
经过这一轮改进，ofo与摩拜在产品形态上已经大为趋同：ofo变“重”被加固，摩拜变“轻”更便宜。此时，横亘在两者之间最大的差异，只有GPS和智能锁这两点上。
按照摩拜的逻辑，由于配有GPS，用户可通过软件寻找单车，相比之下，ofo只能通过盲找，效率相对低下。另一方面，摩拜的智能锁相比ofo的老式机械锁造价更高，但在防撬、科学计费上优势明显。
即便在成本大幅压缩的摩拜Lite版本上，这两点特色也没有被砍掉。摩拜创始人胡玮炜此前甚至告诉腾讯科技，GPS和智能锁将会是摩拜一直坚持的东西。
ofo则有着自己另一套逻辑。
张巳丁说，在当前的发展阶段，没有GPS和机械锁是降低成本的一种有效方式。为了应对这种精简带来的不便，ofo目前只将车投放到上地和西二旗两个地域，并按照平均每个师傅大约负责350辆车的方式进行人工维护。
“我们将这些地域分成很多个小区块，由于自行车一般都骑不太远，大部分ofo经过部分骑行后还是会落在地域的另一个区块内”，张巳丁表示，这种划分后，接着进行人工调配，可以保证某个区块的相对高密度覆盖，从而解决用户的找车难问题。
但在这套逻辑下，车辆的数量和对应负责的人都将会是一个十分庞大的数字。或许这也正是ofo短期内只做部分地域投放、而摩拜刚进北京就投放全城的原因。
不过，这种差异化可能也不会持续太久。张巳丁一直向腾讯科技强调，当前ofo的形态只能说适合当前的发展阶段，至于之后，会有相当大的变数。现在可以坐实的是，ofo已经在测试带有动态密码的智能电子锁;而新增GPS功能，在高成本的人工压力下，可能也正被ofo放上了日程。
“殊途同归”，这个词在ofo与摩拜的创始人口中都有过提及。也许这是共享单车最易见的一个将来。
火拼?合并?
产品层面只是一方面，更激烈的可能来自于接下来两家公司的正面碰撞。值得一提的是，虽然此前ofo与摩拜常被并列，但二者真正正面相遇的日子仅仅始于这个月。
按照上一轮网约车的剧本，价格战已经箭在弦上。事实上，摩拜最开始的定价是1元/每半小时，ofo走出校园后将价格定在了1元/每小时。由于大部分人的骑行时间很难超过半小时，基本认为二者价格相当。
摩拜Lite的推出，似乎才真正点燃价格战的战火—–此时，Lite版定价0.5元/每半小时，终于拉开了ofo一个身位。
1元与0.5元，这是共享单车领域的价格量级。依旧令人尴尬的是，一个上班族骑行一周的总花费，可能都没有当年滴滴快的之战时的一个红包大。这显然不会成为这场单车大战的决定因素。
张巳丁说，在这个领域最终能拉开差距并建立门槛的，只有一个，就是对用户的了解。围绕这个“了解”，覆盖率、骑行体验都会是十分重要的因素。而这种“了解”除了和创始团队息息相关，还关联着背后的资本—–谁先在前期依靠资本迅速布局，谁可能就占据了这个“了解”的制高点。
事实上，产品的迭代二者在趋同，剩下的最大变量或许正在覆盖率上。最终，由于几乎会跳过补贴大战，这场战斗会变得异常迅速。
金沙江创投合伙人在朱啸虎在上月底就曾表示，三个月共享单车的大战就会结束。无疑，这与当年的专车大战将大为不同。
一些人已经开始猜测两家公司合并的未来。经纬创投合伙人肖敏直言，不论从资源统一调度方面，还是从用户的需求来说，有一家公司就足够了。两家公司甚至更多，目前并没有这么大的市场;同时，没有补贴战制造泡沫，市场在一开始可能就会以一个相对理性的姿态显现。
在可预见的短期内，迅速死亡或迅速合并，都会是这个刚刚兴起的新领域中的大概率事件。
如何盈利
分出输赢，并不意味着结束。事实上，无论战局如何，最终这个领域都会回到一个最根本的问题上——共享单车能赚钱吗?
这不仅仅是一个即将拷问ofo或是摩拜的问题。在这个“冬天”，很多公司对盈利的渴求超乎以往，整个业界都在遭遇一样的担忧。
而共享单车需要面临的盈利难题并不会少。不仅如此，在谈盈利前，单车损坏带来的账面损失已经是一个难以启齿的问题。
腾讯科技此前曾多次追问摩拜单车的车辆损坏率，但至今也并未收到一个正面答复。相比之下，ofo在本月前也没有像摩拜一样针对损坏进行特殊化处理，损坏丢失率可能会更高。ofo方面给出的数字是大约在5%左右，不过腾讯科技暂无法对其进行求证。
即便如此，多少令人惊讶的是，损坏率可能更高的ofo已经在部分地区实现了盈利。张巳丁告诉腾讯科技，ofo目前在全国已经覆盖了200多个校园，其中一小部分地区目前已经达到了收支平衡，甚至已经开始盈利。
然而这个案例可能并不会为面向社会的共享单车带来足够大的参考价值—–在校园中，学生的使用频次足够高，使用习惯足够规律，封闭环境下管理成本也足够低，这些前提在社会化场景中不存在。
胡玮炜甚至多次强调，摩拜单车目前还没有盈利时间表。而单靠收取使用费用能否获得收益，短期内仍是个很大的未知数。
但这个领域似乎不仅仅只有这一条路。除了共享单车自身的运营状况，另一个变量可能会来自于政府。
胡炜炜此前曾告诉腾讯科技，在社会经济中，一直存在一种PPP(Public-Private
Partnership)模式，简单来讲即政府和社会资本合作。在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设，此前的公共自行车即属于此类。
据介绍，目前摩拜在上海与交警部门、政府已经有了一些合作，ofo近期也被邀请进入一些北京地方政府牵头的会议与活动。
可以猜测，一旦共享自行车被证明行之有效，政府资本是否会进入、会采取何种方式进入，也许会与共享单车的将来息息相关。
