今年9月开始，共享单车领域的竞争变得异常惨烈。
两大玩家摩拜和ofo相继开始大规模扩张：先是摩拜走出根据地上海，北上入京、南下入广;紧接着ofo走出盘踞多时的校园市场，正式在校园外与摩拜正面交锋。
一时间，摩拜的荧光橙与ofo的亮黄交映在北上广街头巷尾，地铁口的停车区也不再黯淡一片。
背后的资本力量也变得暗流涌动。ofo近一年来已快速完成了五轮融资，9月以来更是拉来了小米、顺为，滴滴及其相关投资机构集体入伙;摩拜一方也不甘示弱，除却众多资本机构加持，还拉来腾讯和美团创始人王兴的入股。
相同的是，他们都相信共享单车的未来会异常光明，但迥异的运营模式让站队者们各执一词，坚信各自的模式代表着共享经济的未来。
然而，摩拜与ofo的创始人们却可能如履薄冰—-火热的资本竞赛多少掩盖了这个崭新领域中一系列难解的痼疾与政策不确定性，当繁华喧嚣落尽，共享单车能否名副其实?
白纸与彩绘
在讨论对比摩拜与ofo的产品之前，不妨先追溯一下两家企业及创始人的经历。
ofo的创始人戴威2013年从北大本科毕业，随后创立了定制化骑行旅游项目ofo旅游。在创业巍巍火热的那两年，ofo旅游和市场上大量的幸运儿一样成功拿到了天使投资。但在2015年，几乎是创业寒冬期来临同时，在市场上并无多大建树的ofo旅游也遭遇了运营困境，公司一度濒临倒闭。
当然ofo旅游并未倒下。戴威从天使投资人那里拿到100万借款后，将ofo旅游转为共享单车项目。值得一提的是，当时的ofo确实是“共享单车”—-校内用户将单车共享出来，就相当于拿到平台上所有单车的使用权。
之后ofo团队再次转型，在C2C共享的基础上自行采购，演变为如今的类似于B2C的模式—-如今，ofo平台虽然还有用户共享的车辆存在，但采购车辆早已占据大多数。
可以说，在近一年来获得连续投资前，一路走来的ofo一直跌跌撞撞，其战略也经历了数次大幅调整，低成本的校园用车是前期最符合其现状的运作模式。
摩拜的境遇大为不同。
摩拜的创始人胡玮炜职业经历颇为丰富，曾就职于 《每日经济新闻》、《新京报》、 腾讯、《商业价值》等，并在此前创立了GeekCar极客汽车。
摩拜另一位为人所知的人物王晓峰，在加入摩拜前是Uber上海总经理，作为曾经Uber中国CEO的一大人选，王晓峰在上海本地有着一定的资源优势—-事实上，摩拜将工厂选址在上海，并将其作为投放首站可能正与此有关。
摩拜自诞生起是一家颇具“性格”的公司。事实上，为共享而专门制造的重型单车、GPS定位及其衍生的高成本和“难骑”的口碑，直到如今仍是摩拜区别于竞争对手最大的特点。摩拜的一系列运作策略也自一开始就未曾发生明显的变化，直至昨日获得C轮融资，摩拜对外发声的关键词仍在“优化”上。
ofo与摩拜似乎是两个极端——一个是白纸，一个是彩绘;前者随时势而描绘，后者一开始就写好剧本。造成这个结果的原因来自于诸多方面，彼时而言，也难言孰优孰劣。
不过，在资本大举进入后，一切都在发生变化。
越来越像的对手
在9月之前，摩拜与ofo的模式差异十分显著。腾讯科技将其差异归纳如下：
可见，摩拜高价车+自产的重模式迥异于ofo低价车+采购的轻模式。重模式的另一面是高风险，这一度引发了众多业内人士对摩拜的担忧。
金沙江创投合伙人朱啸虎甚至认为，摩拜布一辆车，ofo可以布10辆，“中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低”。朱啸虎所在的金沙江创投从A轮起开始押注ofo，在他看来，ofo的低成本优势将帮助其突出重围。
然而峰回路转，到10月初，ofo先是宣布将进入所谓的“3.0时代”，对旗下单车硬件进行全面升级，经过升级后的ofo单车成本业已突破500元;继而摩拜的新型“小蓝车”泄露出来，根据初步估算，“小蓝车”的成本已经被大幅降低到了1000元。
如若“小蓝车”被正式投入使用，摩拜与ofo原先高达15倍的价格差将被直接降低到2倍：摩拜的高成本劣势被大幅缓解的同时，ofo的低成本优势也被一定程度稀释。
与此同时，两家企业原先在服务范围上的差异化，也在ofo获得滴滴融资后化为乌有。据一位参与ofo调度的师傅描述，自宣布扩展校外市场开始，近几日ofo的三轮电动车一天甚至要往返各大地铁口数十次，大批小黄车被集中投放。
有趣的是，在ofo的“后花园”，摩拜也以北大作为北京校园战略的首站，开始扩展校内市场。虽然短期内仍与ofo
200多家校园的覆盖率不可同日而语，但摩拜似乎并不准备在这个市场上坐以待毙。
胡玮炜还告诉腾讯科技，摩拜在北大校内的收费是低于外界的，这与ofo校内收费减半的策略也同出一辙。
无疑，出于某种原因，双方似乎都在向同一个形态演进。
密码锁与GPS的逻辑
殊途同归的原因，或许是为了用户体验。但事实上可能并没有那么简单。
直接将“共享单车”拆分，一面是共享，一面是单车。
王晓峰曾在接受媒体采访时表示，“共享单车”首先要做的便于共享，因此一个不掉链子、不爆胎、可定位的单车显得十分有必要—–用于共享的单车要耐磨，也要便于找到。这也促成了摩拜单车初版的诞生。
用户体验在此过程中似乎并不在首位，此后用户对其“难骑”的诟病不无意外—–或者说，作为一款单车，摩拜曾经是不合格的。
此后摩拜的诸多改进，核心点都在于如何成为一款好骑的单车上。
ofo采用的是常见的单车。然而，由于一开始没有针对共享用途优化，在损坏率上具有劣势。哪怕在最新的“3.0版本”中，虽然有所加固，但坚固程度依旧不甚理想。
在实际使用中，由“共享”出发的摩拜和由“单车”出发的ofo，哪怕在经过一定的趋同演进后，依旧有着一些差异之处。
由于摩拜配有GPS，用户通过软件寻找单车;相比之下，ofo只能通过盲找，虽然在热门地区用户依旧能较快找到车辆，但在一些偏门地区以及供少于求的境况下，或许会给用户甚至是ofo自己带来麻烦。
除此之外，摩拜一位内部人士告诉腾讯科技，除了找车，GPS以后还将帮助摩拜监测车辆的集散规律，从而帮助其更科学得进行调配。
密码锁是摩拜另一个不同于ofo的特点。相比ofo的机械锁，密码锁造价更高，但在防撬、科学计费上优势明显。胡玮炜告诉腾讯科技，无论是现在，还是将来迭代的新车，密码锁都会是摩拜单车的标配。
事实上，即便是被“简配”后的“小蓝车”依旧配备GPS和密码锁。不同的是，“小蓝车”并没有自带电源，一旦电量耗尽，“小蓝车”可能会面临ofo一样找不到车的麻烦。
由此可见，摩拜在共享产品逻辑上显得较为周密，密码锁、GPS等技术都服务于该逻辑，由此带来了“共享”上的高门槛。虽然先期成本高于ofo，但由于产品逻辑和精细化运营带来的长期优势，后期摩拜未必会在综合成本上逊于ofo。
不过，即便如此，给摩拜和ofo下断言依旧为时尚早。
共享单车的需求如今尚未被完全开发，除却热门地点，由于密度尚且不够，真正能用上共享单车的人群目前并不多。事实上，ofo此前公布的单车总量为8万台，但如今走出校园不足一周，当前还处于投放期;摩拜的服务城市仅有北上广三个城市，在本月下旬还有一个更大的城市扩张。
也许，投放密度会是最终决定两款产品成败的终极指标。
事实上，当前要做到“每100米就能见到”的地步还很不现实，加上产品逻辑的两个层面“共享”和“单车”都有较大优化空间。
共享单车市场正处在早期发展阶段，一切都还需要探索。 而入局的巨头们，腾讯、滴滴、小米等等，或将成为这个领域新的变量。
