篮球巨星科比曾反问记者：“知道洛杉矶凌晨四点钟的样子吗?”这个问句，被很多人奉为励志名言。如果觉得过于励志过于鸡汤的的话，不妨午夜12点走上北京街头，汽车依旧呼啸而过，每一个驾车人，其实都承载着一个生活的梦想。
午夜12点的北四环西路(中关村段)
那凌晨4点的洛杉矶有什么不同?科比说，都是一样的黑夜。跟午夜 12点的北京一样。
我是新浪科技的夜班值班编辑，在回顾一年时，最想要感谢的就是每一个黑夜送我回去的那群人。他们是专车司机，他们出没于午夜 12点。
最近，我在uber和滴滴的后台中统计了一年打车的记录， 2015年，一共乘uber 79次，其中午夜 12点以后乘车53次。滴滴打车
84次(含出租车)，其中午夜打车 46次。在Uber 中，同一个司机连续 3天接单，然后再未遇到。其余皆一面之缘。常规路线是从中关村到西二旗，约
12公里，一般乘车时间为30分钟左右。
纵观一年的乘车经历，我乘坐过路虎、奥迪，也坐过漏风的夏利，甚至有一次搭上了面包车。在接触的上百位专车司机中，一旦聊天也跳不出专车行业。一个科技新闻编辑，听着他们开专车的喜怒哀乐，别有感触。
北京第一次雾霾红色预警的深夜
专车规则不明引各方纠结
其实，早在2014年初，美国打车软件Uber就已进入中国;2014年8月，国内打车软件滴滴打车上线专车服务。“专车”自从进入大众视野以来，就被舆论高度关注，尤其是在2015年，一直游走在法律的黑灰色地带。从事这群专车服务的这群人，在不明确的规则中来来去去。
最近，北京交通委主任周正宇在北京两会上称，北京地区网约车注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆，一天六七十万单在路上跑，2015年北京道路拥堵突然加剧，网络约车是很大一部分原因。随后，北京市交通委又称，网约车加剧北京交通拥堵是误读，因为全国各城市都是如此。
可以想象，北京市交通委的姿态或许表现了监管层对专车又爱又恨的态度。年初两会时，交通部长杨传堂曾就专车问题发声。他说，专车改善了人们的出行效率，自己的家人出门也打专车，但是，不允许私家车加入专车运营。为什么会这样说?就是因为专车不好管。管的太严是历史倒退，管得不严，又会对现行的出租车管理模式造成冲击，无法调和各方利益。
在这种状态下，专车司机在2015年不减反增，运管也没有减少罚款查扣专车的力度。每次跟司机聊天，问他们为什么还要冒着风险接活。他们的回答也无外乎这样：比较挣钱而且比较自由。
段师傅是在元旦凌晨遇到的滴滴专车司机，开着他的日产阳光，评星是全五星。他说，全职开专车已快半年，安徽老家4口人基本靠他开一天车养活。“北京虽然残酷，但只要付出就有收获”。因此他每天6点半起床，7点出门，赶在早高峰出门拉活，多挣些高峰奖励。虽然常常堵在四环上，“挣的钱也比平时多”。到了晚上12点，顺路稍一单回昌平。那天我正好是最后一位乘客。
2016年1月1日凌晨
当问起他怕不怕被运管抓住罚款，他很自信地说，开了这么久的车，已经摸出了一套方法。“机场、火车站等这些地方一定不去，中关村、国贸这些地方要留心”，“现在管得严，手机也不能直接放在明显的地方了”。为了防止被钓鱼，北京的专车司机都有自己的微信群，运管在哪儿查车，群里都会通报，一旦被钓鱼，钓鱼电话也会被共享，标注，不会再有人被钓第二次。
纵然专车司机在拉活的过程中小心谨慎，他们也还是挡不住出租车司机此起彼伏的抗议浪潮。去年12月8日，出租车司机聚集在滴滴打车在西二旗的总部大楼，抗议滴滴对出租车的奖励政策。出租车师傅们都说，滴滴在对待出租车司机时不公平，他们引导乘客选择更有利于业务发展的快车和专车。
而在此前，各地出租车罢工抗议专车的事件已经时有发生，从广州到武汉到成都，全国几个省会城市都爆发出大规模抗议，一方面是因为份子钱太重，另一方面是专车挤压了出租车的利润空间。
一个出租车司机曾诉苦道，从2014年5月起，就感觉生意越来越差，现在平均一天接6单，一般还是去很偏远的地方。“北京大大小小约200来家出租车公司，近7万辆出租车，目前都面临这种艰难的处境”。
面对传统出租车和互联网约车的冲突，交通部也迅速被推上了不得不管的境地。去年十月，交通部公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，也就是俗称的“专车新政”，拟要求专车平台和司机都需要具备运营资质。此稿一出，就引发了舆论反弹。12名来自交通规划、信息化部门和法学界的专家联名要求暂缓新政实行。有媒体也批评称，新政沿用的审批模式或将形成很大的寻租空间。
专车司机是否该处弱势?
在各方利益的博弈中，专车司机似乎一直处于失声的一方。某一天晚上，一个专车司机不忿的反问：开专车确实是更挣钱更自由的工作，但我们是不是就一定非要处于弱势的一方?
相比政策的纠结，专车司机或许更显纠结。除了担心被查之外，他们也需要投入成本。早前，专车只是少部分人排解寂寞的方式，他们出没于三里屯，国贸，或许不只是为钱。后来，专车确实是很多人的衣食来源。
深刻的记得10月份的一个夜晚，彼时专车新政刚刚出来。在中关村叫车，一辆开大众宝来的师傅接了单。上车跟他聊起刚刚出台的专车新政，他指着自己新买的车，一脸后悔的表情。他一边吐槽手动挡的车拉活太累，一边担心买了车却干不了多久。我还开玩笑地告诉他，已经来晚了，开专车月入几万的时代已经过去。可虽然如此，他也依然会在深夜拉我回家，不管是为了什么。
专车司机的弱势还体现在平台奖励策略的反复无常之上。作为一个月至少上一周夜班的编辑，在深夜打车对此感受很深。有时候，在滴滴上，十分钟也叫不到一辆车，明明附近显示有很多车，可就是一辆也不接单。也有时候，在Uber上，司机接了单，问清目的地之后，就明确说太远，不顺路，要回家。当你在中关村打车，连续有八个司机告诉你不顺路的时候，你就该明白，是因为没奖励了。但是，你得理解，毕竟零下9度的凌晨12点，师傅们也不容易。
当小非师傅来接时，我跳上车就问，为什么现在师傅们都开始拒单了?他回答说，Uber在晚上11点以后就没补贴了。接了你到西二旗，回来一定放空，搞不好还赔钱。“Uber就是在试探司机的底线，看看我们能接受的最低限度在哪儿”。此后的一周，我再没打开Uber软件叫车。
小非也坦白，他缺一单，要不然也不会拉我。毕竟西二旗都在五环外了，如果再接一单，极有可能去昌平(北六环)了，而他家住在南六环。聊天中，小非说，他每天早上六点出门，晚上12点以后回家，一天至少25单。在Uber的奖励体系中，本月接单数前500名的是金牌司机，有1500元奖励，他已经连续3个月是Uber的金牌司机。
我问他，整天开车是不是特别伤身。他说，终于明白了出租车司机的痛苦，堵在二环上不能上厕所，吃饭没有正点，多数司机前列腺和胃都有问题。
他反过来安慰我，所有的行业，包括你，半夜12点下班，包括出租车司机，他们也通宵彻夜不回家，不都是很艰难么?
其实，每次表明身份，告诉师傅我就是专门跟踪科技新闻的编辑时，他们第一个问题总是问，滴滴会不会死?Uber会不会死?我说应该不会吧，但每次回答过后，就突然觉得其实他们自己早有答案。
当他们被反问，希不希望滴滴或者Uber等任何一家被打败。他们一般也持否认态度。“你看，滴滴快的合并以后，你们的优惠券也少了，我们的补贴也少了”，小非说。
正如小非所言，乘客和司机都是现实的，专车若不便宜，没有乘客愿意用打车软件叫专车，平台没补贴，司机就跳槽去了对手。平台没了司机，乘客也会渐渐流失，大家是在相互试探中动态平衡。
平台、乘客、司机三方的利益，如何能够实现平衡，如果抛开监管政策不谈，这是打车平台当前面临的最大问题。滴滴CEO程维在最近的年会上，发了五亿红包。他说，滴滴已经有接近6000名员工，而且在2016年会越来越多。他也放出豪言，中国的互联网公司在历史上就没有输过。但不可否认的是，不管是滴滴还是Uber中国，就目前而言，也还是在烧投资人的钱。
回顾整个2015，互联网已经开始全方位地影响我们的生活。打车软件让出行更加方便，各种O2O到家服务提升生活质量，电商物流的升级让购物更加快捷，在线支付覆盖了越来越丰富的场景。
但是，始终有那么一群人，他们不懂O2O概念，也不知道什么是共享经济，他们出没于午夜12点的北京，希望能多接一单，让陌生人更快更实惠的回家。别总是说生活处处无情，其实它已经向好的方向发展了。突然记起刚来新浪，半夜12点下班挨个问楼下停着的一排排出租车，然后被挨个拒绝的日子。
停在理想国际大厦楼下的出租车
凯文凯利在新书《必然》中写道，“数字世界的变化并非全都受到欢迎，由于旧有的商业模式失灵，既有的行业会被冲击，造成冲突和混乱。当我们面对极力向前的新科技时，第一反应可能就是退回原位，但这全然徒劳。只有与这些科技协作而非阻挠，才能最大限度获取科技想要给我们的”。
献给午夜12点还在路上的专车司机。
